Строительство железной дороги Хийтола - Раасули

Оригинал этой статьи опубликован на финском языке в издании «Valtionrautatiet 1912-1937», т. 2, стр. 19 -24^(*). Стиль оригинального документа, по возможности, сохранён при переводе на русский язык. Для лучшей идентификации утраченных финских топонимов в скобках приведены (при первом упоминании в тексте) современные русскоязычные названия этих объектов.

27 апреля 1907 года Сенат Финляндии приказал Верховному управлению дорожного и водного хозяйства представить предварительное исследование трассы железнодорожной линии, которая должна начинаться на финской стороне реки Раяйоки (соврем. р. Сестра) и идти через Кякисалми (соврем. Приозерск) к Карельской железной дороге. В результате в 1908 году вышеупомянутое управление подготовило план строительства железной дороги от станции Терийоки (соврем. Зеленогорск) через Кякисалми до станции Ояярви. Но затем первоначальные намерения были скорректированы. 22 июля 1910 года Совет управления транспорта поручил провести предварительное обследование линий Хийтола - Кякисалми - Раасули (соврем. Орехово) и Хийтола - Ряйсяля (соврем. Мельниково) - Раасули. Эти проекты были завершены в апреле 1911 года. По предложению парламента, 30 декабря 1912 года был издан указ о строительстве железной дороги нормальной (широкой) колеи от станции Хийтола через город Кякисалми и далее, через пороги Кивиниеми (соврем. Лосево) до деревни Раасули в волости Рауту (соврем. Сосново), с использованием рельсов весом 30 кг/м. Началом работы должен был стать участок Хийтола — Кякисалми. В результате, 3 января 1913 года Сенат приказал подготовить полный проект данной линии и, в качестве альтернативы, исследовать направление с переходом над озером Суванто (соврем. оз. Суходольское) в окрестностях церковной деревни Саккола (соврем. Громово). Исследования закончились в 1913 году. Согласно расчётам затрат на строительство, был выбран более дешёвый вариант прохода линии через пороги Кивиниеми. А чтобы пересечь озеро Суванто в альтернативном направлении, у деревни Саккола, пришлось бы увеличить стоимость работ более чем на 800 000 финских марок несмотря на то, что этот вариант трассы был почти на 3 км короче, чем в направлении Кивиниеми.

Проект участка Хийтола-Кякисалми, трасса которого не вызывала разногласий, был подготовлен достаточно быстро, и 19 сентября 1913 года Сенат уполномочил Совет управляющих немедленно начать работу над этим участком. Отчуждение земель для строительства провели по стандартным правилам того времени. В течение 1913 года были выполнены, в основном, подготовительные работы, а также началось приобретение стройматериалов, в частности – камней для дамб и мостов. Кроме того, были начаты крупномасштабные вырубки леса по трассе будущей линии и расширение существующей станции Хийтола.

18 ноября 1914 года направление железнодорожной линии между Кякисалми и Раасули через пороги Кивиниеми утвердил своим решением парламент Финляндии, поэтому предложение о варианте трассы через озеро Суванто было окончательно отклонено.

По плану длина главного пути составляла 108,75 км, максимальный уклон 12 ‰ и наименьший радиус кривизны 420 м.

Для строительства использовались рельсы с весом 33,48 кг/м (достаточно тяжёлые для того времени), вместо первоначально запланированной массы 30 кг/м.

После того, как Управление железной дороги разработало план общей пограничной и таможенной станции в Раасули вместо двух ранее предложенных станций по обе стороны границы, Сенат 22 июня 1915 г. приказал не строить никаких станций на финской стороне рядом с границей, но обмен вагонов и таможенное оформление должны быть расположены в 8 км от границы на станции Рауту.

В 1914 году были завершены работы по обустройству насыпи на участке от Хийтола до Кякисалми, а также в некоторых жилых домах для будущих служащих. На южной оконечности станции Хийтола, в точке примыкания новостройки, были проведены взрывные работы в скалах, земляные работы по расширению станционной площадки, и также построены дополнительные жилые дома для служащих. 30 июня 1914 года Совет транспортного управления санкционировал начало работ на 28-километровом участке между городом Кякисалми и устьем реки Пиконоя^(**) (соврем. р. Пионерка), в районе Пюхяярви (соврем. 112-й км перегона Громово-Отрадное). Строительные работы на этом участке начались в ноябре 1914 года.

В течение 1915 года отсыпка земляного полотна выполнялась с меньшим количеством работников до ноября месяца. Но 2 ноября Сенат приказал ускорить строительные работы, чтобы следующим летом можно было приступить к укладке рельсового пути. В результате, на участке от Пиконоя до Раасули численность персонала увеличилась. На участке Хийтола-Кякисалми и по большей части между Кякисалми и Пиконоя к концу 1915 года были завершены работы по устройству путевой насыпи на перегонах, станционных площадок и мостовых упоров. Также, почти закончилось расширение станционной площадки в Хийтола и возведение квартирных построек на всей линии. Насыпи приходилось обрабатывать (выравнивать) зимой, а на крупных выемках работы выполнялись в три смены.

Обустройство мостовых опор было завершено в 1916 году вместе со всей трассой железной дороги. Но в этот период железные мостовые фермы не могли быть приобретены из-за продолжавшейся Первой Мировой войны, и тогда на их месте были построены временные деревянные мосты. В сентябре-ноябре 1916 г. на средства Военного фонда построили временный деревянный мост через пороги Кивиниеми, его стоимость составила 70 000 финских марок. В 1917 г. на строящуюся линию, наконец, поступили детали железных мостовых ферм, за исключением моста в Кивиниеми, а деревянные мосты были окончательно демонтированы.

Временный деревянный мост через пороги Кивиниеми был взорван белыми 26 января 1918 года и снова отремонтирован после окончания Войны за независимость. Только в 1919 году для моста заказали железное пролётное строение, которое было приобретено и установлено в 1920 году.

Всего на трассе оборудовано 28 проходов в теле насыпи (в это число вошли как мелкие автодорожные путепроводы, так и водопропускные трубы) и 3 путепровода-эстакады над железной дорогой. Самый большой мост через водную преграду – вышеупомянутый мост с металлической фермой пролетом 84 м через пороги Кивиниеми.

Помимо вокзальных зданий на станциях и остановочных пунктах, вдоль трассы новой железнодорожной линии были построены 23 жилых дома, 15 служебных помещений, 4 водонапорные башни и 2 локомотивных депо. Из наиболее важных зданий и сооружений, в 1916 году были завершены постройки вокзальных зданий Хиитола, Кякисалми, Мюллюпельто, Пюхяярви (соврем. Отрадное) и Петяярви, а также локомотивных депо и устройств водоснабжения на станциях Хийтола и Кякисалми. В следующем году построили здание вокзала Кивиниеми и целый ряд жилых и служебных помещений. Строительство железнодорожного вокзала Рауту началось в 1917 году с работ по возведению кирпичных стен, а в самом конце года дело дошло до обустройства бетонных перекрытий. Во время Войны за независимость 1918 года станция Рауту в течение нескольких месяцев находилась во владении повстанцев, а когда 5 апреля ее снова отвоевали, недостроенное здание станции, в целом, сохранилось, а уже построенные товарная контора и два жилых дома – один на 8 семей, другой на 4 семьи, - сгорели. Несколько других станционных построек оказались повреждены. Некоторые из сгоревших зданий не были восстановлены после войны за независимость, потому что в них теперь не было необходимости.

Укладка рельсов началась в Хийтоле 4 сентября 1916 года и закончилась в Кякисалми 7 октября. После того, как необходимые земляные работы между мостами через проливы Вуоксы южнее станции Кякисалми были закончены и насыпь доведена до хорошего состояния, укладку продолжили 26 октября далее в сторону Рауту. К началу 1917 года рельсовый путь дотянули почти до станции Рауту, а 24 января 1917 года укладка закончилась на линии границы, и железнодорожный путь был соединен с русской стороной. При этом, строительные работы на станционных площадках и укрепление насыпей перегонов продолжались и в дальнейшем.

Для отсыпки земляного полотна использовался строительный материал одновременно из трех гравийных карьеров. 6 мая 1917 года 45 рабочих забастовали на гравийном карьере Каарлахти (соврем. Кузнечное). Забастовка закончилась 16 июня, но началась вновь 11 июля, когда уже 1455 рабочих покинули свои рабочие места. 16 августа было подписано письменное соглашение между профсоюзами и аппаратом правительства, после чего работа карьера возобновилась. Отсыпка гравия на отдельных участках трассы для приведения её в соответствие проекту продолжалась в январе 1918 года и возобновилась после окончания Войны за независимость, но полностью она была завершена только в 1919 году.

1 августа 1917 года участок Хийтола-Кякисалми был открыт для временного движения, а 1 ноября движение было продлено до Рауту при условии ограничения веса поездов на участке Кивиниеми - Рауту, если деревянный мост через пороги Кивиниеми окажется слабым.

1 сентября 1919 года временная эксплуатация пути была передана Управлению железных дорог, а 16 ноября вся железная дорога была передана Управлению железных дорог для регулярной эксплуатации.

Суммарные затраты на строительство линии составили 32 101 889 финских марок или 295 168 финских марок на километр основного пути.

В следующей таблице показаны колебания количества работников на строительстве линии и достигнутого дохода:

Год	Среднесписочная численность работников					Среднесуточный заработок, FIM
	Временные работники		В подрядных работах		В сумме	Временные работники		В подрядных работах
	Пешие	С лошадьми	Пешие	С лошадьми		Пешие	С лошадьми	Пешие	С лошадьми
1913	87	8	151	37	283	2,98	5,69	3,30	5,97
1914	209	9	613	133	964	3,19	6,17	4,67	7,93
1915	207	9	600	191	1007	3,38	6,53	4,71	8,22
1916	274	9	1345	387	2015	4,52	8,73	6,36	11,69
1917	263	5	1005	130	1403	8,72	18,09	11,32	21,71
1918	278	5	249	12	544	13,71	30,45	15,71	28,36
1919	439	8	254	25	726	15,32	32,23	19,58	34,96
						2,08(***)	4,23(***)	2,69(***)	4,10(***)

Примечания:
^(*) «Valtionrautatiet. 1912-1937». Издание Управления железных дорог Финляндии, 1937 г.
^(**) В период Независимой Финляндии эта река называлась Пикойоки (Pikojoki). Такое же название получил железнодорожный остановочный пункт у моста через эту реку, существовавший в 1938-44 г.г.
^(***) Почасовая оплата с середины апреля 1919 г.

 

План и продольный профиль железнодорожной линии Хийтола-Раасули, 1937 г.

 

Более подробная информация о каждой станции и остановочном пункте железнодорожной линии Хийтола – Раасули размещена на страничке Приозерского направления.

Материал подготовил к публикации Дмитрий Верёвкин, июнь 2021 г.

^ вверх

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно) E-mail  :  (не обязательно)

Добавить

---