Озерки.

Первый вокзал Озерки был построен, предположительно, в 1877 году, одновременно с открытием остановочного пункта пассажирских поездов. Он просуществовал до 1902 года, когда был заменён более капитальным строением, возведённым по проекту архитектора Бруно Гранхольма. Фотография 1881 года.

Из статьи В. Н. Свешниковой "ЛИНИЯ РИХИМЯКИ - САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ФИНЛЯНДСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (от Санкт-Петербурга до Белоострова)":

В связи с расширением строительства дач, в частности в районе трех Суздальских озер, на землях, принадлежащих графу Шувалову, стали обременительными условия 30-летней аренды, по истечении которой постройки на участках переходили в собственность графа.

Обращение отдельных арендаторов к владельцу с просьбой о продаже участков не возымело действия.

Наследники графа Шувалова предложили купить не отдельные участки, а всю принадлежащую им территорию у трех Суздальских озер в 15 десятин 1200 квадратных саженей за 350 000 рублей. Таким образом в 1877 году образовалось "Товарищество на паях для устройства дачных помещений" в 70 паев, выкупившее эту местность. Оно занималось не только строительством дач, но и благоустройством территории и другой общественно-полезной деятельностью.

Станция Озерки была построена в связи с открытием между двух озер - Среднего и Верхнего - Озерковского театра с концертным залом, рестораном, эстрадой, где звучала концертная музыка и играл военный оркестр. На горке возвышалась башня, с которой открывался вид на окрестности. В театре устраивались семейные вечера, ставились любительские спектакли, в частности для детей. Арендовали театр и профессиональные артисты. Здесь же, близ Большой озерной улицы, была организована лечебница доктора В. И. Афанасьева "для пользования различного рода ваннами (серными, паровыми, солеными и др.), душами, растиранием, массажем, лечебной гимнастикой, минеральными водами для страдающих нервными, хроническими и худосочными болезнями" . Рядом, на Береговой улице, появился амбулаторный пункт А. А. Оппенгейма. На Большой Озерной, на месте современного кинотеатра "Озерки", был сад Браунса с летним залом, скетинг-ринком, тиром и эстрадой, впоследствии носивший название "Шантеклер". Озерковский театр славился концертами, спектаклями, привлекая большое число зрителей, приезжавших специально из Петербурга.

Все это и послужило причиной появления специального стационарного здания, которое соединялось с территорией театра и лечебным комплексом крытой галереей, так называемой аллеей Оппенгейма. Здание станции Озерки было построено по проекту Бруно Ф. Грангольма в 1902 году. Вокзал был двухэтажным. Первый этаж, занятый служебными помещениями, был каменным, фасад выполнен облицовочным кирпичом. Оконные проемы разные по форме и размерам с клинчатыми перемычками. Над входами металлические кованые зонтики. Второй этаж деревянный, рубленный с облицовкой вагонкой, которая создавала рисунок из обшивки. По обшивке накладные деревянные детали имитировали фахверковую конструкцию. Здание со стороны перрона имело симметричный плоский фасад с небольшими креповками первого этажа и с повышенной средней частью второго этажа.

Фасад в сторону озер отличался асимметричной живописной компоновкой объемов, имел характерную расстекловку оконных переплетов, форму и расстекловку дверей. Активную роль играли слуховые окна на кровле. Между первым и вторым этажами выявлялся уступ, который был завершен горизонтальной тягой - карнизом над объемом первого этажа. Цоколь и ступени входов - из гранита.

На территории станции сохранилось одноэтажное здание каменной сауны. Здесь же были и служебные постройки, обозначенные на генплане проекта. Здание сгорело в 1993 году, но авторский проект фасадов, генплан архитектора Бруно Грангольма, инвентаризационные планы и фотографии дают возможность воссоздания вокзала в полном объеме, так как он был построен без отступлений от разработанного архитектором проекта.

От здания вокзала в Озерках сейчас остался только кирпичный первый этаж. Верхняя деревянная часть сгорела в 1993 году. Не сохранился и пешеходный мост через пути.

Озерки. 1914 год. Из коллекции О.С.Владимирского		Из коллекции М. Браудзе
Озерки, 1991 г. Фото Д. Верёвкина	Озерки, апрель 1987 г. Фото с сайта http://vaunut.org	Озерки, 2007 г. Фото М. Браудзе
Остановочный пункт Озерки. Вид с пассажирской платформы №1 в сторону станции Шувалово. Слева, вдоль второго главного пути, хорошо заметны остатки старой низкой пассажирской платформы. Фото: Д. Верёвкин, 1 августа 2015 г.	Остановочный пункт Озерки. Вид с пассажирской платформы № 2 в сторону Удельной. У платформы № 1 остановился электропоезд ЭТ2ЭМ-002 «Вуокса», следующий по маршруту СПб-Финляндский - Рощино. Фото: Д. Верёвкин, 03.07.2020 г.	Остановочный пункт Озерки. Вид с пассажирской платформы № 2 в сторону Шувалово. От платформы № 1 отправился электропоезд ЭТ2ЭМ-002 «Вуокса», следующий по маршруту СПб-Финляндский - Рощино. Фото: Д. Верёвкин, 03.07.2020 г.

1991-й год был последним, когда вокзал станции Озерки использовался по прямому назначению. В 1992 - 1993 году здание вокзала было арендовано коммерсантами. По некоторым сведениям, здесь располагалась швейная мастерская. Вскоре в здании произошёл пожар, в результате которого сгорел деревянный второй этаж. В дальнейшем, над оставшимся первым этажом была сделана новая крыша.

/ Последнее обновление от 06.11.2020 /

Дмитрий Верёвкин. От «парового трамвая» Петра Авенариуса до Малой Октябрьской (детской) железной дороги в Озерках

Современные электрички Зеленогорского направления останавливаются на платформе Озерки лишь на полминуты, а скоростные Выборгские «Ласточки» и вовсе проносятся мимо с высокой скоростью. Их пассажиры, в большинстве своём, даже не представляют, что, кроме этого стандартизированного остановочного пункта, в Озерках когда-то была ещё одна станция, со своим вокзалом и необычным подвижным составом. А потом, после тридцати лет забвения, та станция возродилась, но уже в узкоколейном варианте, и обслуживали её школьники-подростки. Зачем же потребовалось прокладывать в Озерки ещё одну железнодорожную линию?

В конце XIX века дачная местность в районе Суздальских озёр пользовалась у петербуржцев большой популярностью. Железнодорожные станции Озерки и Шувалово Финляндской железной дороги перестали справляться с возраставшим год от года пассажиропотоком потому, что через них проходило недостаточное количество поездов, ограниченное техническими возможностями того времени. На это обстоятельство обратил внимание российский инженер и предприниматель, тайный советник Пётр Александрович Авенариус, который планировал в конце 1880-х г.г. приступить к строительству ширококолейной (1524 мм) Сестрорецкой Приморской железной дороги. Поскольку эта линия была полностью частным предприятием, и Авенариусу приходилось самому изыскивать деньги на её строительство, Пётр Александрович применил совершенно правильный коммерческий ход – первым построить короткий участок, который после открытия по нему движения поездов, сразу мог бы начать приносить прибыль. Таким участком стала семикилометровая Озерковская ветвь Сестрорецкой Приморской железной дороги, сданная в эксплуатацию 23 июля 1893 года. Начинаясь от Приморского вокзала в Новой Деревне, от которого через год пошли поезда и на Сестрорецк, Озерковская ветвь устремлялась на север и подходила к дачной местности в районе Суздальских озёр примерно посередине между платформой Озерки и станцией Шувалово Финляндской железной дороги. На трассе ветви было организовано три остановочных пункта (Скачки, Графский павильон, Садки) и один разъезд (Коломяги). Конечная станция ветви называлась Озерки, но с одноимённым линейным пунктом Финляндской железной дороги никакой связи не имела.

Для перевозок пассажиров по Озерковской линии использовался специфический подвижной состав, характерный для систем городского «парового трамвая» (промежуточный этап между конкой и обычным, электрическим трамваем). Его особенности отлично знал Петр Авенариус, который ранее был членом правления и директором-распорядителем Невской пригородной конно-железной дороги, переведённой в 1880-х г.г. на паровую тягу. Малогабаритные паровозы и такие же короткие двухосные вагончики хорошо вписывались в крутые кривые рельсовой колеи, проложенной в условиях городских улиц. Путевое развитие станций также не требовало больших площадок. Эти свойства пригодились и на Озерковской ветви, половина которой проходила по достаточно плотно застроенному уже в то время району Коломяги.

Почти вся трасса линии пролегала по равнине. Исключение составлял короткий участок перед разъездом Коломяги, где миниатюрные поезда штурмовали 26-тысячный уклон, взбираясь на Литориновый уступ (берег древнего моря). У проектировщиков линии этот уклон не вызывал особых опасений, так как неподалёку точно такие же поезда Лесной линии парового трамвая, открытой в 1886 году, уверенно справлялись с преодолением аналогичного подъёма на Большом Сампсониевском проспекте, у железнодорожной станции Ланская.

Паровозик Приморской ж.д. проходит мимо храма Дм. Солунского в Коломягах. Около 1910 г. Из коллекции С. Ренни	Вокзал и станция Коломяги Озерковской ветви Сестрорецкой Приморской железной дороги. Репродукция открытки 1900-х г.г.

Грузового движения по Озерковской ветви Сестрорецкой Приморской железной дороги практически не было. Но даже и без него линия работала в достаточно напряжённом ритме – поезда ходили часто, а их вагоны почти всегда были переполнены. На конечной станции в Озерках к открытию движения возвели деревянное здание вокзала, располагавшееся за тупиками станционных путей. Его конструкция была аналогична такому же зданию на главной станции в Новой Деревне. Пассажиры, вышедшие из вагонов на деревянную платформу, проходили по ней внутрь вокзала, не пересекая ни одного станционного пути, что уберегало их от возможного травмирования маневрирующим паровозом. С другой стороны вокзала был переезд Финляндской железной дороги. Этот переезд сохранился до наших дней (по нему проходит автобус 38-го маршрута), а коротенькая улочка, ведущая к нему со стороны Среднего Суздальского озера, называется Приморская. Так через века сохраняется память о существовавшей здесь когда-то Озерковской ветви Сестрорецкой Приморской железной дороги.

А в начале прошлого, XX века в вокзальном ресторанчике любил бывать поэт Александр Блок, который часто ездил по Озерковской линии на загородные прогулки. Именно эти шлагбаумы переезда Финляндской железной дороги, хорошо видимые из окна ресторанного зала, упомянуты в его знаменитом стихотворении «Незнакомка»:

«…И каждый вечер, за шлагбаумами,
Заламывая котелки,
Среди канав гуляют с дамами
Испытанные остряки…»

В конце стихотворения проставлена дата – 24 апреля 1906, и место – Озерки. Увы, уже в следующем, 1907 году вокзальное здание сгорело. Пришлось строить новое, на менее удобном месте, сбоку от станционных путей. Изменился в худшую сторону и вид пассажирской платформы. Вместо повышенной, с дощатым настилом (которую, очевидно, также не пощадил огонь), устроили некое подобие платформы из песка, лишь со стороны пути ограниченную деревянным брусом. Чуть южнее нового вокзала, также у кромки станционной площадки, стоял служебный жилой дом. Он хорошо заметен на фотографии 1910-х г.г. Это здание, сохранившееся до наших дней, иногда ошибочно принимают за бывшее вокзальное. Однако, настоящий второй вокзал станции Озерки Приморской ж.д., в советское время переделанный под жильё, уже к 1980-м г.г. пришёл в ветхое состояние и был разобран.

Первый вокзал станции Озерки частной Сестрорецкой Приморской ж.д. Начало 1900-х г.г., репродукция открытки издательства Ришар.	Второй вокзал станции Озерки частной Сестрорецкой Приморской ж.д. Фотография нач. 1910-х г.г.

В 1914 году, когда началась Первая Мировая война, в целях улучшения обороноспособности северного берега Финского залива была организована непосредственная связь Сестрорецкой Приморской железной дороги с основной железнодорожной сетью Российской Империи. Для этого между станцией Озерки Сестр. Прим. ж.д. и станцией Шувалово Финляндской ж.д. уложили короткую соединительную ветку. Эта мера вряд ли могла считаться действенной и исчерпывающей, ведь Сестрорецкая Приморская железная дорога по своей сути не была предназначена для серьёзного грузового движения и пропуска стандартного подвижного состава Имперских ж.д. Неизвестно, как часто и с какими последствиями для технических обустройств Озерковской и Сестрорецкой веток происходило такое движение. В документах того времени упоминается лишь о пропуске по веткам отдельных грузовых вагонов и о возникавших при этом трудностях.

Октябрьская революция 1917 года и последовавшие за ней катастрофические события коренным образом изменили привычный ход жизни Петрограда и его пригородов. В 1918 году пассажирское движение по Озерковской ветви Сестрорецкой Приморской железной дороги было остановлено. Через шесть лет начался демонтаж рельсов, а в 1927 году Озерковская ветвь полностью прекратила своё существование. Но, спустя много лет, гудки локомотивов снова огласили окрестности Коломяг. И произошло это по совершенно неожиданной причине.

* * * * * * * * * *

Железные дороги – стержень государства. Это хорошо понимали руководители Советского Союза. В 1930-е годы, когда высокими темпами проводилась индустриализация страны, от железнодорожного транспорта потребовалась значительно более интенсивная работа, чем это было в прежние времена. Строились новые линии, модернизировались существовавшие ранее. В этих обстоятельствах на многих участках сети возникла проблема кадров, недостаточного количества специалистов-железнодорожников, в том числе и массовых профессий. Одним из путей её решения (конечно, в долгосрочной перспективе) стало привлечение на транспорт учащейся молодёжи. Для этого в середине 1930-х г.г. во многих городах СССР стали открываться детские железные дороги, на которых школьники 5-10 классов обучались под руководством опытных инструкторов азам железнодорожных профессий. Затем, обретя интерес к этому виду деятельности, юные железнодорожники поступали в специализированные учебные заведения и, окончив их, вливались в трудовые коллективы «взрослых» железных дорог. Типичная детская железная дорога представляла собой обособленный участок узкой колеи, в большинстве своём, шириной 750 мм. Это было связано с меньшими, по сравнению со «взрослой» дорогой, габаритами узкоколейки, а значит, и с меньшим весом деталей и приспособлений, с которыми могли бы управляться дети без вреда для здоровья. В 1939 году НКПС СССР издал постановление о строительстве детской железной дороги и на территории Ленинграда.

Первоначально детскую дорогу предполагалось разместить на южных окраинах города (существовало два варианта трассы). Но эти планы так и остались нереализованными. Сначала было упущено благоприятное время в 1939 году, - это произошло из-за того, что на Ленинградском железнодорожном узле продолжалось масштабное строительство новой сортировочной станции Шушары и усиление подходов к ней, а для работ на трассе будущей детской железной дороги не оставалось ни средств, ни техники, ни людей. Затем началась Советско-Финляндская война. После её окончания на Октябрьской ж.д. велись срочные работы по восстановлению железнодорожной сети новых районов Карельского перешейка, отошедших к СССР, а также по увеличению пропускной способности правобережной части Ленинградского узла. Вопрос о начале строительства детской дороги опять пришлось отложить. Начавшаяся 22 июня 1941 года Великая Отечественная война перечеркнула все планы, и в итоге, детская железная дорога появилась в Ленинграде только в 1948 году. По новому проекту, восьмикилометровую линию узкой колеи (750 мм) с тремя станциями – Озёрная, Зоопарк и Кировская, построили на севере города, с частичным использованием трассы разобранной Озерковской ветви бывшей Сестрорецкой Приморской железной дороги (от Озерков до окончания спуска с Литоринового уступа в Коломягах). Объекту присвоили наименование «Малая Октябрьская железная дорога имени XXX-летия ВЛКСМ».

Перед началом летнего сезона 1965 года трассу детской дороги значительно уменьшили, ликвидировав перегон Зоопарк – Кировская. Длина оставшейся части составила 3 км 100 м. Тогда же между оставшимися станциями Озёрная и Зоопарк (с 1969 г. - Пионерская) построили промежуточный разъезд Юный. А в 1992 году от линии «отрезали» ещё километр, и Юный стал конечной станцией. В таком усечённом виде Малая Октябрьская железная дорога в Озерках пребывает и поныне. Попытка расширения трассы в северном направлении с использованием трёхниточного пути «большой» железной дороги через станцию Шувалово и далее в сторону улицы Академика Харитона, предпринятая в 1999 году, к сожалению, оказалась неудачной.

История проектирования, строительства и эксплуатации детской железной дороги города Ленинграда/Санкт-Петербурга в период 1948-2006 г.г. подробнейшим образом описана в фундаментальном труде московского исследователя истории железных дорог Дмитрия Вячеславовича Сутягина «Наши детские железные дороги» (том 1, главы 23 и 24, стр. 273-329), вышедшем в издательстве «Железнодорожное дело» в 2008 году. Поскольку Малую Октябрьскую ж.д. лишь весьма косвенно можно отнести к понятию «Железные дороги Карельского перешейка», подробный пересказ всей истории развития этой линии в рамках раздела «Железная дорога» нашего сайта не предусмотрен. В качестве дополнительных материалов по данной тематике, вниманию читателей предлагается подборка фотоматериалов и копий документов, зафиксировавших отдельные моменты повседневной жизни Малой Октябрьской (детской) железной дороги в Озерках.

Переход к альбому фотографий Малой Октябрьской (детской) железной дороги	Переход к альбому документов Малой Октябрьской (детской) железной дороги

/ ©Д. Верёвкин, май 2020 г. /

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии