Удельная.

Первоначальное здание вокзала в Удельной было деревянным и было построено по проекту архитектора Вольмера Вестлинга. Обратите внимание, что название станции на здании вокзала (второе фото) написано на двух языках. Это связано с тем, что хотя Удельная находилась на российской территории, управление железной дороги находилось в Гельсингфорсе (Хельсинки), вся документация была на финском языке и персонал состоял преимущественно из финнов.

В 1915 году по проекту архитектора Бруно Гранхолма было построено новое каменное здание, которое служит пассажирам до сих пор.

Из статьи В. Н. Свешниковой "ЛИНИЯ РИХИМЯКИ - САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ФИНЛЯНДСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (от Санкт-Петербурга до Белоострова)":

В 1914 году дошла очередь для переустройства путевого двора и станционных зданий станции Удельной. Удельное ведомство отказало в продаже земель для расширения станции. Это обстоятельство вынудило снести жилые здания для служащих станции и другие постройки на ее территории.

Удельная того времени была причислена к пригородам, а не к дачной местности, поэтому "предполагалось, что движение в летнее время не будет больше, чем в праздничные Рождественские дни" и что "на переезде, когда улица находится в одном уровне с полотном, с учетом, что сортировка вагонов будет происходить с 2 до 6 часов, а также при наличии шлагбаума опасности и препятствий для уличного движения не будет".

В 1914 году был составлен проект реконструкции станции Финским управлением Финляндской казенной железной дороги. Автором проекта станции был финский архитектор Бруно Грангольм. Сравнивая проект с осуществленным зданием вокзала, можно заключить, что проект был полностью реализован.

В 1915 году форсируется вопрос о незамедлительной постройке сортировочных путей на станции Удельная в связи с военными действиями. В телефонограмме Гельсингфорскому управлению железных дорог от Петербургского управления железных дорог во исполнение приказания Главнокомандующего фронтом предлагалось "немедленно приступить к устройству парка путей на станции Удельная с отчислением расхода на военный фонд".

Здание вокзала было построено двух-трехэтажным на подвалах и высоком гранитном цоколе. Все фасады его симметричны относительно своих центральных осей.

Со стороны города в центральной части фасада - широкая в восемь гранитных ступеней лестница с входом под железобетонным навесом, ведущая в зал с выходом на перрон. Плоскость стены декорирована лепниной геометрическо-растительного характера, в композицию которой включены чердачные окна. По центру фланкирующих ризалитов выделены вертикали оконных проемов лестниц с балконами. Углы ризалитов закреплены мощными в два этажа объемами. Они напоминают крепостные башни, и это впечатление подчеркнуто завершением их прямоугольными зубцами. Боковые фасады - с группировкой прямоугольных окон в трех уровнях. На первом этаже основное поле стены - фактурная штукатурка с вертикалями гладких лопаток, сочетающихся с гладкими стенами второго этажа.

Со стороны перрона на всю ширину фасада - железобетонный навес. Фасад завершен башенкой со шпилем, под ним - стилизованная ионическая капитель.

Станция Удельная решена в стиле северного модерна. Поражает разнообразие творческих приемов архитектора, масштабность их звучания, умение найти формы и средства для их выражения, профессионализм.

/ Исторические фото предоставлены А. Самарцевым и М. Браудзе, современные фото А. Браво (декабрь 2003 г.)
Материал подготовлен в 2000-е гг. Последнее обновление: 19.03.2009 г. /

Дмитрий Верёвкин. Воспоминания о железнодорожной станции Удельная

Эти заметки были написаны в апреле 2016 года по просьбе одного из посетителей нашего сайта, интересовавшегося историей исчезнувших и заброшенных железнодорожных объектов, и предполагавшего создать собственный интернет-ресурс по этой тематике. Получилось ли у него задуманное, - не знаю, но со временем я решил опубликовать свои воспоминания на страничке станции Удельная железнодорожного раздела нашего сайта для того, чтобы с подробностями технического развития этого раздельного пункта смогли ознакомиться все желающие. Первоначальный текст, представляющий собой фрагмент из личной переписки с использованием стиля разговорной речи, подвергнут перед публикацией лишь незначительной авторской правке.

В советское время Удельная была нормальной полноценной станцией с боковыми путями и местной грузовой работой. В станционных горловинах даже стояли колонки МУ (местного управления), с которых главный кондуктор сборного поезда при производстве манёвров управлял стрелками и светофорами (их чёрные корпуса простояли до конца 1990-х г.г., в последние годы изрядно раскуроченные). На станции было два длинных боковых пути – 3-й и 4-й, и один короткий – 5-й. Въехать на него, и затем отправиться далее поездным порядком можно было только в нечётном направлении (от С.-Петербурга), через 3-й путь. В чётном направлении (к С.-Петербургу) выходного светофора с него не было. 3-й и 5-й пути располагались с той стороны от главных путей, где вокзальное здание, а 4-й путь – с противоположной вокзалу стороны. Приёмо-отправочные пути №№ 3 и 4 электрифицированы в 1973 году, когда запускали движение грузовых электровозов серии ВЛ23 на Выборг. А главные пути №№ 1 и 2 были электрифицированы ещё в 1951 году. Кроме главных и приёмо-отправочных путей, на станции были: тупик у пакгауза и ветка на завод “Светлана”. Вот, главным образом, ради этой ветки станция и существовала. Вагоны на ветку подавал тепловоз М62 («Машка»), заезжая прямо на территорию завода. В месте пересечения заводской ветки с проспектом Энгельса имелись ручные шлагбаумы во всю ширину проспекта, изготовленные из металлических труб, а на подъездном пути – светофоры прикрытия, - основной и предупредительный к нему. Основной светофор показывал красный огонь всегда, когда движение городского транспорта по пр. Энгельса было открыто. А предупредительный к нему, стоявший перед началом крутой кривой, сигнализировал жёлтым, – подсказывая машинисту, что впереди будет красный и остановка.

Для защиты от случайного выезда железнодорожного подвижного состава на пересечение с проспектом Энгельса, со стороны станции Удельная, перед самым переездом, был уложен коротенький предохранительный тупик со стрелочным переводом, который в нормальном положении устанавливался по направлению этого тупика. Переводили стрелку в направлении переезда только непосредственно перед предстоящими манёврами. Особенно интересным было зрелище, когда “Машка” переезжала через трамвайные пути, а у шлагбаума стояли трамваи, ожидая окончания манёвров. Я такую картину наблюдал два или три раза в 1977-1979 г.г. Буквально рядом с этими шлагбаумами была и трамвайная остановка, называвшаяся “Пересечка”. Затем, году в 1980-м, её, непонятно из каких соображений, переименовали. Остановка стала называться “Нежинская улица”, хотя сама эта улица несколько дальше, чем была остановка. Ну а в 1990-х г.г. остановку и вовсе отменили. Теперь трамваи “сквозят” от Светлановской площади до Манчестерской улицы.

Рядом с переездом была башенка, где находился пост управления светофорами (шлагбаумы, напомню, были ручные). Эта башенка, построенная в едином стиле с рядом стоящим жилым домом, сохранилась до сих пор. Подъездной путь к «Светлане» и боковые пути станции Удельная начали разбирать в начале 2000-х г.г. Затем, в июле-августе 2003 года настал черёд съездов между главными путями. Их демонтаж совпал по времени с капремонтом главных станционных путей, проводившемся с целью увеличения скорости движения до 160 км/ч. А железнодорожный переезд через проспект Энгельса, оторванный от остальной сети, простоял ещё год и был разобран летом 2004 года при капитальном ремонте асфальтового покрытия проспекта. Дольше всех из элементов бывшей заводской ветки продержался предупредительный светофор к светофору прикрытия – он «нёс службу», показывая в окружающее пространство жёлтый огонь, аж до 2017 года, несмотря на то, что рельсов возле него уже давно не было…

В советское время на заводе “Светлана” был свой маневровый тепловоз серии ТГМ23 (индекс, судя по форме его корпуса, или «Б», или «В»). В 1977 году видел его через открытые ворота, он снимал с МПС-овской “Машки” вагон. Заводской тепловоз был малинового цвета и с новым (по тем временам) кузовом – таким, какой делали тепловозам ТГМ23Б и ТГМ23В. Точного его номера я не знаю.

Забирала вагоны со “Светланы” тоже ”Машка”, во всяком случае, я никогда не видел заводской ТГМ23 на отрезке между переездом на пр. Энгельса и станцией Удельная. Хотя, формально заводской тепловоз имел право выезжать до знака “граница подъездного пути”, который, помню, стоял в первой кривой от станционной площадки. Бывало ли такое на самом деле – не знаю…

По станции Удельная маневрировал почти всегда один и тот же тепловоз. В 1980-е г.г. это был М62-1618 (Шуваловский маневровый), иногда ему помогал М62-1628 (обслуживал ст. Новая Деревня и Сестрорецкое направление). В 1990-е г.г. много тепловозов сократили, и в Удельную подавал вагоны тепловоз М62-1759, работавший как на Сестрорецком направлении вместо М62-1628, так и на Удельной. Вагоны на станцию приходили самые обычные – крытые, полувагоны, платформы. Я бы не сказал, что их бывало много. Ничего такого «уникального» я здесь не видел. Кстати, из-за малого радиуса кривой «Светлановской» ветки сюда нельзя было подавать вагоны с удлинённой базой (расстоянием между тележками).

Для постановки грузовых поездов на обгон станция Удельная мало годилась – полезная длина 3-го и 4-го путей была менее нормативных для Ленинград-Финляндского отделения дороги 57 условных вагонов (1 усл. = 14 м), и не все поезда туда помещались. В-основном, 4-й путь использовался для «бросания» составов грузовых поездов по неприёму Ленинградского узла. В 1980-х г.г. несколько лет на 4-й путь выставляли электрички на зимний отстой. Но после такого отстоя приходилось заменять очень много битых стёкол (и многого другого испорченного хулиганами оборудования), поэтому в конце 80-х от этой затеи отказались.

Когда открыли станцию метро “Удельная” (1982 г.), возникла идея “обрубать” маршрут некоторых пригородных электричек по Удельной, чтобы разгрузить Финляндский вокзал. Высадив пассажиров у чётной платформы, электропоезд по съезду заезжал на 3 путь, машинист менял кабину, и выезжал затем под посадку к нечётной платформе. Но такие укороченные маршруты не пользовались популярностью, было их в суточном графике весьма незначительное количество (да и то, в основном, по выходным дням), и через несколько лет эту затею забросили навсегда.

На рубеже 1990-х – 2000-х г.г., когда стало ясно, что подъездной путь к “Светлане” больше не потребуется, станцию стали поэтапно сокращать. Сначала разобрали ветку к “Светлане” и тупик к деревянному пакгаузу. Сам пакгауз тоже был уничтожен, на его месте организовали вещевой рынок во вновь построенных павильонах. Затем сняли рельсы с 4-го приёмо-отправочного пути, чуть позже – с 3-го. Последними исчезли съезды на главных путях. Произошло это летом 2003 года. Станция осталась без единой стрелки, но с входными и выходными светофорами на главных путях.

По разным причинам, работы по замене этих светофоров на перегонные (проходные) откладывались и были выполнены лишь в 2013 году. А 26 декабря того же 2013 года станция Удельная была закрыта и переведена в разряд пассажирских остановочных пунктов на вновь организованном перегоне Ланская – Шувалово.

И ещё интересный факт из истории станции Удельная: В 1950-х г.г. здесь существовала дополнительная тупиковая ветка, которая примыкала к боковому пути № 4 с северной стороны, проходила через переезд и тянулась вдоль пассажирской платформы № 2. Скорее всего, это был тупик для выгрузки стройматериалов, так как никаких промышленных предприятий с этой стороны станции в то время не было (как нет их и сейчас). Разобрали этот тупик в 1960-е годы. Позднее на его месте, сбоку от платформы №2, был скверик с цветочными клумбами и со скамейками, потом там устроили “дикий рынок”, существующий и поныне. Помню также, что в середине 70-х г.г. на трассе бывшей тупиковой ветки, в районе между началом пути №4 и переездом Скобелевского проспекта, построили напротив вокзала временную деревянную платформу из досок и шпал, на период ремонта настоящей 2-й платформы. Поэтому какие-либо следы существования этой ветки были утрачены уже тогда, ну а теперь на этом месте построен подземный пешеходный переход, и местность изменилась до неузнаваемости.

***********

В одном километре к северу от Удельной, в створе Поклонногорской улицы, до недавних пор располагался железнодорожный переезд. А рядом с ним – дом переездного сторожа, построенный ещё в XIX веке. Благодаря тому, что в наши дни это строение использовалось как жильё, его оставили целым и невредимым, когда началось строительство Поклонногорского путепровода на замену старому переезду. Существует дом и поныне, причём содержится в достаточно хорошем состоянии. По состоянию на 2020 год это – единственное строение такого типа, оставшееся целым на участке от Петербурга до Выборга.

Железнодорожный вокзал Удельная в первой половине 1970-х г.г. Фото: М. Браудзе	Переезд в Удельной. Вид со стороны Скобелевского проспекта. Фото: М. Браудзе, 1970-75 г.г.	Станция Удельная. Вид с платформы № 1 в сторону Фермского шоссе и улицы Аккуратова. Фото: М. Браудзе, 1970-75 г.г.
Входные стрелки станции Удельная, в районе парка Челюскинцев (сейчас – Удельный парк). В сторону Ланской удаляется одиночный тепловоз серии 2М62. Фото: Д. Верёвкин, 21 ноября 1982 г.	Путевое развитие станции Удельная, общий вид из района пассажирской платформы №1. Слева за деревьями – старый пакгауз, перестроенный в 1990-х г.г. для размещения в нём вещевого рынка. Фото: Д. Верёвкин, 21 ноября 1982 г.	Схема путевого развития станции Удельная по состоянию на 1980-е г.г. В начале 2000-х г.г. все боковые пути и стрелки были демонтированы. В настоящее время Удельная - остановочный пункт электропоездов на перегоне Ланская-Шувалово
Реконструкция контактной сети на территории станции Удельная. Фото: Д. Верёвкин, 11 мая 2010 г.	Станция Удельная. «Рельсовый автобус» РА2 в бело-голубой окраске. Фото: Д. Верёвкин, 15.09.2015 г.	«Уральская Ласточка» ЭС2Г-008 отправляется из Удельной на Санкт-Петербург-Финляндский. Фото: Д. Верёвкин, 10 июня 2019 г.
Удельная. Начало строительства пешеходного тоннеля. Фото: Д. Верёвкин, 03.11.2015 г.		Удельная. Завершающий этап строительства подземного пешеходного перехода под железнодорожными путями. Фото: Верёвкин Д.Ю., 2 декабря 2016 г.
Здание железнодорожного вокзала Удельная. Вид со стороны пассажирской платформы. Фото: Д. Верёвкин, 26.09.2019 г.	Домик путевого обходчика на участке Удельная-Озерки у пересечения с Поклонногорской ул. Фото: К. Отраднов
Старые шпалы на трассе бывшей подъездной ветки от станции Удельная к заводу «Светлана». Вид от проспекта Энгельса в сторону станции. Фото: М. Дудка, 10 апреля 2020 г.	Старые шпалы на трассе бывшей подъездной ветки от станции Удельная к заводу «Светлана». Вид в сторону проспекта Энгельса. На переднем плане вместо стандартных шпал уложены более длинные стрелочные брусья - здесь была стрелка в предохранительный тупичок (располагался слева от основной линии). Фото: М. Дудка, 10 апреля 2020 г.	Башенка, где ранее был пункт управления устройствами сигнализации переезда через проспект Энгельса ликвидированной подъездной ветки от станции Удельная к заводу «Светлана». Фото: М. Дудка, 10 апреля 2020 г.
Предупредительный светофор подъездной ветки от станции Удельная к заводу «Светлана» оставался на своём месте ещё много лет после того, как сама ветка была разобрана. Фото: А.М., 18 мая 2017 г.	Предупредительный светофор подъездной ветки от станции Удельная к заводу «Светлана» продолжал сигнализировать одним жёлтым огнём даже в середине 2010-х г.г., несмотря на то, что ветка была разобрана более десяти лет назад. Фото: Р. Слюньков, весна 2016 г.	Головка предупредительного светофора подъездной ветки от станции Удельная к заводу «Светлана» крупным планом. Фото: А. М., 18 мая 2017 г.

/ ©Д. Верёвкин, апрель 2020 г. /

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии