"ЗАМЕТКИ О ФИНЛЯНДСКИХЪ ЖЕЛЕЗНЫХЪ ДОРОГАХЪ", 1914 г.

1. Краткий обзор сети Финляндскихъ железныхъ дорогъ.
2. Техническiя условiя постройки въ Финляндiи новыхъ нормально-колейныхъ дорогъ.

Инж. К. А. Оппенгеймъ.
ЗАМЕТКИ О ФИНЛЯНДСКИХЪ ЖЕЛЕЗНЫХЪ ДОРОГАХЪ
Извлечено изъ журнала "Инженеръ" за 1914 г.


К I Е В Ъ.
Лито-тiпографiя Т-ва И. Н. Кушнеревь и К.
Караваевская ул., д. № 5
1914.

1. Краткий обзор сети Финляндскихъ железныхъ дорогъ.

Прошло сто летъ, какъ къ Poсciи присоединена Финляндия, эта "страна тысячи озеръ", какъ ее назвалъ известный финскiй поэтъ Рунебергъ. Какъ известно, на протяженiи почти 3/4 этого времени русское общество весьма мало интересовалось судьбой этой страны, населенной чуждымъ по своему происхожденiю и языку, нравамъ и обычаямъ народомъ, мало чемъ напоминающимъ о своемъ существованiи; почти никто въ Pocciи не интересовался серьезно краемъ - его политическимъ и экономическимъ развитiемъ. Лишь въ 80-хъ годахъ прошлаго столетiя, при общей пеpeмене политическаго курса въ Россiи, возникъ сразу острый вопросъ о существе и происхожденiи политическихъ правъ Великаго Княжества Финляндскаго. Вопросъ этотъ переживалъ, какъ известно, множество фазисовъ и закончился, между прочимъ, изданiемъ закона 17-го iюня 1910 года объ общеимперскомъ законодательстве, который Финляндiю превращаетъ въ русскую провинцiю.

Параллельно съ этимъ русское правительство стало более интересоваться Финляндскими железными дорогами, стало устанавливать для нихъ целый рядъ условiй и, наконецъ, закономъ отъ 6-го iюля 1908 г. было положено Имперскую и финляндскую железнодорожныя сети соеденить особой Соединительной линiей. Постройка этой последней закончена въ прошломъ году и такимъ образомъ обе названныя съти составляютъ въ настоящее время непрерывную железнодорожную сеть Россiи.

Прн мысли объ этомъ невольно задаешься вопросомъ, что знаютъ русскiе, въ частности инженеры, о Финляндскихъ железныхъ дорогахъ. Полагаю, что я не очень ошибусь, если отвечу на это однимъ словомъ - ничего.

Благодаря обширной иностранной лнтературе, русскiе инженеры вполне знакомы съ европейскими, съ американскими железными дорогами, и даже съ дорогами различныхъ отдаленныхъ колонiй, а о дорогахъ края, составляющаго съ ихъ родиной одно целое, они, можно сказать, не имеють никакого представленiя.

Задайте русскимъ инженерамъ самые простые вопросы, - напримеръ, давно ли существуютъ въ Финляндiи железныи дороги, какая ширина колеи Финляндскихъ железныхъ дорогь, какiе тамъ укладываются рельсы и т. п., и большинство вамъ на это ответятъ - не знаемъ.

Спрашивается, очень ли виноваты въ этомъ русскiе инженеры. Думается, что не очень, ибо, строго говоря, имъ это все не откуда и знать.

Разве вь курсахъ, читаемыхъ въ наших высшихъ учебныхъ заведенiяхъ, не исключая и Института Инженеровъ Путей Сообщенiя, говорится что-либо о Финляндскихъ железныхъ дорогахъ?

Разве наши ннженеры командируются для изученiя Финляндскихъ железныхъ дорогъ? Известно, что русскiе инженеры командируются для ознакомленiя съ германскими, французскими, швейцарскнми и т. п. железными дорогами, т. е, такими дорогами, о которыхъ имеются прекрасныя сочиненiя въ иностранной лнтературе, а о командировкахъ на финляндскiя железныя дороги слышать не приходилось, по крайней мере, отчетовъ о такихъ командировкахъ встречать не приходилось.

Полагаю, что пора обратить вниманiе на незнанiе русскими инженерами финляндскихъ железных дорогъ. Нетъ сомненiй, что наше М-во П. С. располагаетъ сведенiями объ указанныхъ дорогахъ, но этого мало. Необходимо эти сведенiя опубликовать для всеобщаго ознакомленiя, необходимо съ таковыми знакомить студентовъ нашихъ высшихъ техническихъ учебныхъ заведенiй, наконецъ, необходимо командировать инженеровъ на финляндскiя железныя дороги для полнаго ознакомленiя ихъ съ постановкой въ Финляндiи железнодорожнаго дела, съ темъ, чтобы отчеты о такихъ командировкахъ затемъ издавались для общаго сведенiя. Такого рода командировки настоятельно необходимы, ибо пора русскимъ инженерамъ знать финляндскiя железныя дороги.

Считаю нужнымъ упомянуть, что Управленiе Правительственныхъ финляндскихъ железныхъ дорогь предприняло (на финскомъ языке) въ 1910 г. изданiе описанiя этихъ дорогъ ("Finska statsjä-nvägarne 1862?1912. Historik teknisk ekonomisk beskrifning"), въ двухъ томахъ, изъ коихъ въ 1912 г. вышелъ изъ печати уже первый томъ, содержащiй исторiю постройки Финляндскихъ железныхъ дорогъ, статистическiя сведенiя объ этихъ дорогахъ, финансовые результаты эксплоатацiи Финляндской железнодорожной сети и разныя другiя сведенiя, кроме техническихъ, что составляетъ содержанiе второго тома названнаго сочиненiя, который будетъ еще изданъ.

Полагаю, что сочиненiе это должно быть въ полномъ объеме переведено на русскiй языкъ и издано на средства Министерства Путей Сообщенiя, дабы оно сделалось доступнымъ русскимъ инженерамъ и железнодорожникамъ.

Пока что, а темъ временемъ мне хочется поделиться некоторыми сведенiями о Финляндскихъ железныхъ дорогахъ, которыя мне удалось получить (во время моей недавней поездки въ Финляндiю), благодаря любезности г. Главнаго Директора Правительственныхъ Финляндскихъ железныхъ дорогъ Инженера А. Ahonen'a, г. Главнаго Директора Управленiя по постройке сухопутныхъ и водяныхъ сообщенiй Инженера К. Snellman'а и Профессора Высшей Технической Школы въ Гельсингфорсе М. Strukel'я.

Хотя нижесообщаемыя сведенiя о Финляндскихъ железныхъ дорогахъ, добытыя мной за время весьма короткаго моего пребыванiя въ Финляндiи, и не особенно обширны, но мне думается, что для русскихъ инженеров, вовсе незнакомыхъ съ этими дорогами, и эти сведенiя должны представить интересъ.

Проекть первой железной дороги въ Финляндiи былъ составленъ въ 1851 г., при чемъ предполагалось соединить Гельсингфорсъ съ Тавастгусомъ (прот. 101 вер.). Дорога эта проектирована была двоякой системы - лошадиной тяги и паровозной тяги. Въ виду возникшей въ то время въ Россiи войны, которая коснулась, конечно, и Финляндiи, осуществленiе этого проекта было отложено до 1857 г.; за это время взгляды на эту дорогу на столько выяснились, что вопросъ о лошадиной тяге совершенно отпалъ и окончательно было решено остановиться на системе паровозной тяги. Такъ какъ въ техническихъ кругахъ страны въ то время имелось мало познанiй о железныхъ дорогахъ, то до постройки дороги были командированы несколько техниковъ въ Англiю для изученiя на месте дела постройки железныхъ дорогъ. Результатомъ сего было то, что первая железная дорога въ Финляндiи была построена по образцу англiйскихъ дорогь; однако, ширина колеи (между внутренними гранями рельсовъ) была принята почему-то въ 5 футовъ, а не 4 фута 8 1/2 дюймовъ, каковая ширина колеи внутри, какъ известно, была установлена въ Англiи William Jessop'омъ еще въ 1789 г. для небольшой дороги съ лошадиной тягой въ угольныхъ копяхъ при чугунныхъ рельсахъ и была затем принята Стефенсономъ для первой железной дороги сь паровозной тягой, построенной въ 1825 году. Возможно, что это случилось подъ влiянiемъ существовавшаго въ первый перiодъ постройки железныхъ дорогъ у англiйскихъ строителей мнения, что Стефенсоновская колея въ 4' и 8 1/2" несколько мала и не позволяетъ придать надлежащихъ размеровъ паровозному котлу.

Работы по постройке линiи Гельсинфорсъ -Тавастгусъ начались въ 1858 г. и были закончены въ 1862 г. (движенiе открыто 17 марта); следовательно, линiя эта строилась какъ разъ въ тотъ самый перiодъ, когда у насъ строилась С.-Петербурго - Варшавская линiя (съ ветвью Ландварово - Вержболово) и была закончена въ то время, когда Имперскiя железныя дороги представляли уже сеть въ 3072 версты^*) ( ^* - Въ то время уже существовали линiи: Варшава-Граница съ ветвью на Александрово, Москва - Нижнiй-Новгородь, С.-Петербургъ - Москва, С.-Петербургъ - Варшава съ ветвью на Вержболово и Рига - Динабургъ.).

Еще во время постройки линiи Гельсингфорсъ - Тавастгусъ страна была занята проектированiемъ новыхъ железныхъ дорогъ, при чемъ въ 1861 г. былъ учрежденъ особый Комитетъ, которому было поручено заняться разработкой вопроса объ улучшенiи вообще путей сообщенiя въ стране и въ частности о постройке новыхъ железныхъ дорогъ. Комитетъ этотъ наметилъ продолжить линiю Гельсингфорсъ - Тавастгусъ до Таммерфорса съ постройкой ветви на Або и, кроме того, построить отъ станцiи Рихимяки той же линiи дорогу на С.-Петербургъ, дабы усилить торговыя сношенiя съ Имперiей и, кроме того, иметь непрерывное сообщенiе съ Западной Европой; всего было намечено 546 верстъ новыхъ железнодорожныхъ линiй. Однако, для реализацiи постройки последнихъ едва хватило въ то время доходовъ страны, а тутъ еще пошли неурожаи. Въ виду этого было решено постройку новыхъ дорогъ отложить, особенно после того, какъ не удалась попытка совершить внутреннiй заемъ. Однако, вскоре после этого, когда Финляндiя получила большую политическую свободу, поднялся и ея предпринимательскiй духъ и, когда въ 1867 г. на разрешенiе сейма былъ представленъ железнодорожный вопросъ, то было решено, при условiи гарантiи правительственнаго займа въ 18 милл. франковъ, строить линiю Рихимяки - С-Петербургь, (постройка линiи Тавастгусъ - Таммерфорсъ съ ветвью на Або была отложена и осуществлена лишь впоследствiи въ 1870 г.), однако, съ условiемъ строить эту линiю значительно дешевле линiи Гельсингфорсъ - Тавастгусъ, постройка коей обошлась на 50% дороже противъ первоначальныхъ исчисленiй. Въ виду этого было решено ознакомиться съ положенiемъ построекь железныхъ дорогъ въ другихъ государствахъ, особенно съ постройкой более дешевыхъ, въ отношенiи стоимости постройки и эксплоатацiи, узкоколейныхъ железныхъ дорогъ, получившихъ съ 1882 г, большое распространенiе въ соседнихъ странахъ - Швецiи и Норвегiи. Туда были командированы для ознакомленiя съ постройкой узкоколейныхъ железныхъ дорогъ два инженера, представившiе затемъ все доводы въ пользу постройки такого рода дорогъ, после чего, въ связи еще съ тогдашнимъ финансовымъ положенiемъ страны, принципiально было решено строить линiю Рихимяки - С.-Петербургъ узкоколейной. Таковой эта линiя и была бы построена, да но всему вероятiю и последующiя железныя дороги строились бы узкоколейными по образцу Норвежскихъ железныхъ дорогь, если бы со стороны нашего Правительства не последовало бы протеста. Такъ какъ указанная линiя должна была иметь для Россiи большое стратегическое значенiе, то наше правительство настаивало, чтобы она была построена съ нормальной русской колеей въ 5 футовъ, при чемъ для покрытiя излишнихъ расходовъ, связанныхъ съ такой колеей, оно предложило предоставить заимообразно сумму 10 милл. франковъ, съ условiемъ уплаты, до возврата этой суммы, Имперской Казне одной трети чистаго дохода дороги. Это предложенiе было финляндцами принято и окончательно было решено строить линiю Рихимяки - С.-Петербургъ ширококолейной. Работы по постройке дороги были начаты въ 1868 г., а окончены полностью въ 1870 г., въ каковомъ году 30 августа, въ день Тезоименитства ГОСУДАРЯ ИМПЕРАТОРА АЛЕКСАНДРА II, было открыто впервые сквозное движенiе между С.-Петербургомъ н Гельсингфорсомъ.

Следуеть заметить, что часть зтой магистрали построена въ две колеи, а именно: участокъ С.-Петербургъ - Выборг, протяженiемъ 119 1/3 версты и участокъ Гельсингфорсъ - Iокела, протяженiемъ 45 верстъ. Эти два участка единственные до сего времени двухколейные участки на всей сети финляндскихъ железныхъ дорогь.

Воть вкратце исторiя возникновенiя въ Финляндiи железныхъ дорогъ. Останавливаться на подробностяхъ постройки прочихъ финляндскихъ железных дорогъ я не буду, а приведу лишъ въ нижепомещенной таблице перечень таковыхъ железныхъ дорогъ какъ правительственныхъ, такъ и частныхъ въ порядке времени ихъ открытiя для правильного движенiя.

Изъ этой таблицы усматривается нижеследующее:

1)Общее протяженiе сети Финляндскихъ железныхъ дорогъ, считая въ томъ числе и заканчивающуюся ныне постройкой линiю Сейнiоки - Каске - Кристинестадъ, составляетъ въ настоящее время 3.551 вер.= 3.788 клм.;

2)въ этомъ числе казенныхъ дорогь - 3.241 вер., т. е. 91% и частныхъ - 310 верстъ, т. е. 9% (всего 12 дорогъ, протяженiемъ отъ 5 до 77 верстъ ^*) (^* - Въ отношенiи небольшой длины отдельныхъ частныхь линiй Финляндскiя железныя дороги похожи на железныя дороги Англiи, где, какъ известно, имеется немало частныхъ железнодорожныхъ обществъ, владеющихъ линиями весьма небольшого протяженiя (протяженiе линiи "Easingwold Rai-way Company" - 4 клм.; линiи "Bideford, Westward Ho and Appledore Company" - 8 клм.). );

3)все казенныя финляндскiя железныя дороги имеютъ нормальную колею въ 5 футовъ, изъ частныхъ же дорогъ лишь 128 1/2 верстъ (4 дороги) имеютъ нормальную колею, остальныя же 181 1/2 версты (8 дорогъ) - узкоколейныя дороги;

4)первая частная железная дорога была построена въ 1874 году, после чего частныя дороги не строились до 1897 г., т. е. 23 года;

5)за последнiе 10 летъ частныя железныя дороги строились исключительно узкоколейными.

Наименованiе железнодорожной линiи.	Год открытiя для правильнаго движенiя.	Строительная длина, версть.	Примечанiе.
Казенныя железныя дороги			Нормальная колея.
Гельсингфорсъ - Тавастгусъ 1)	1862	101.34	1) На участке Гельсингфорсъ - Iокела две колеи (45 вер.).
Рихимяки - С.-Петербургъ 2)	1870	347,27	2) На участке С.-Петербуръ - Выборгъ две колеи (119 1/3 вер.).
Хювинге - Ганге	1873	139.92
Тавастгусъ - Таммерфорсъ	1876	75,41
Тойала - Або	1876	122.95
Таммерсфорс - Николайстадъ	1883	287,54
Сейнеiоки - Улеаборгъ - Торнео	1885, 1886 и 1903	437,47
Симола - Вильманстрандъ	1885	19,10
Вэнэсъ - Якобстадъ	1887	13,70
Коувола - Куопiо - Каяна (Саволакская ж. д.)	1889, 1902 и 1904	414,52
Коувола - Котка	1890	48,55
Выборгь - Iоенсу	1892-94	291,10
Антреа - Иматра	1892-95	37,11
Таммерфорсъ - Бьернеборгъ	1895	127.60
Хапамяки - Ювескюле - Суолахти	1897-98	112.33
Бьернеборгъ - Ментюлуото	1899	19,90
Фридриксбергь - Карись - Або	1899,1903	183,03
Элизенвара - Нейшлотъ	1908	76,58
Кеми - Рованиеми	1910	106,82
Iоенсу - Лiекса - Нурмесъ	1910-11	149,92
Сейнеiоки - Каске - Кристинестадъ	строится	129,00
Частныя железныя дороги
Боргоская ж. д. (Кераво - Борго)	1874	31,28	Нормальная колея.
Раумоская ж. д. (Пейпохья - Раумо)	1897	45,55
Iокiойненская ж. д. (Кумпила - Форса)	1898	22.18	Узкая колея.
Мэнтская ж. д. (Вильпула?Мэнтэ)	1899	6,24
Кархулаская ж. д. (Кюми - Кархула)	1900	4,69
Фридриксгамская ж. д. (Инкеройненъ - Фридрнксгамъ)	1900	25,04	Нормальная колея.
Брагестадская ж. д. ( Лаппи - Брагестадъ)	1900	26,65
Нюкарлебюская ж. д. (Ковiоки - Нюкарлебю)	1902	11,67	Узкая колея.
Ловиза - Весiярвская ж. д. (Ловизе - Весiярви)	1904	76,60
Энекоская ж. д. (Суолахти - Энекоски)	1904	8,17
Хювинге - Несъ	1910	10,00
Хювинге - Пюхаярви	1912	42,00
ИТОГО линiй:		3551,23

Кроме указанныхъ выше 3.551 верстъ главныхъ линiй, въ Финляндiи имеется еще ветвей общаго пользованiя до 85 верстъ и ветвей частнаго пользованiя до 35 верстъ.

Въ настоящее время ВЫСОЧАЙШЕ утверждена (20 го января 1912 г.) выработанная Финляндскимъ сеймомъ программа дальнейшаго железнодорожнаго строительства, при чемъ въ первую очередь намечена постройка нижеследующихъ казенныхъ нормально-колейныхъ линiй: а) Ювяскюля - Пiексямяки (89 вер.), б) Пiексямяки - Нейшлоть (99 вер.) и в)Хитола - Расули (108 вер.). Постройка этихъ линiй, общимъ протяженiемъ 296 вер., въ связи съ разрешенной ныне за счетъ нашего Государственнаго Казначейства постройкой участка С.-Петербург - Расули (въ С.-Петербургской губернiи) протяжением 56 вер., дасть въ общемъ новую магистраль С.-Петербургь - Хитола - Нейшлотъ - Пiексямяки - Ювяскюля - Николайстадъ, которая будетъ иметь большое экономическое и стратегическое значенiе, ибо до сего времени Имперскiя и Финляндскiя железнодорожныя сети сообщаются между собой лишь одной линiей С.-Петербургъ - Гельсингфорсъ, не имеющей до Выборга никакихъ ответвленiй.

Затемъ, во вторую очередь намечена постройка линiи Улеаборгь - Вала - Каяна, протяженiемъ 160 вер., чемъ установится по направленiю С.-Петербургъ - Улеаборгъ - Торнео наиболее короткое и удобное сухопутное сообщенiе С.-Петербурга съ Швецiей и Норвегiей.

Кроме того, въ настоящее время нашимъ правительством решено строить, за счетъ статныхъ финляндскихъ средствъ, ветвь отъ ст. Терiоки до местечка Койвисто бл. Бьэрке, длиной примерно 64 версты.

Такимъ образомъ сеть казенныхъ Финляндскихъ железныхъ дорогъ увеличится въ недалекомъ будущемъ еще на 520 верстъ.

Если обратиться теперь къ принимаему обыкновенно критерiю железныхъ дорогъ, то окажется, что въ настоящее время протяженiе Финляндскихъ железныхъ дорогь, приходящееся на 100 кв. клм., составляетъ 1,00 клм., а приходящееся на 10.000 жителей - 12,2 клм.

Для сравненiя этихъ двух последнихъ данныхъ съ такими же даннымн для железныхъ дорогь Европейскихъ государствъ привожу нижеследующую таблицу, из коей видно, что въ отношенiи протяженiя железныхъ дорогь, приходящагося на 100 кв. клм., Финляндiя по сравненiю съ Европейскими государствами занимаетъ почти последнее место (ниже ея стоитъ лишь Норвегiя), въ отношенiи же протяженiя железныхъ дорогь, приходящагося на 10.000 жителей, - восьмое место (ниже ея стоить 12 государствъ).

Еслн учесть то обстоятельство, что изъ всей поверхности Финляндiи въ 373.604 кв. клм. озерами занято 41.600 кв. клм., да болотами - примерно 74.000 кв. клм., то окажется, что протяженiе жел. дорогь, приходящееся на 100 кв. клм., составляетъ 1.5 клм.

N	Наименованiе государства.	Протяж. ж.д. на 100 кв. клм.	N.	Наименованiе государства.	Протяж. ж.д. на 10000 жит.
1	Голландiя, Люксембургъ	29,1	1	Голландiя, Люксембургъ	27,7
2	Бельгiя	28,1	2	Швецiя	26,9
3	Англiя	11,9	3	Данiя	15,5
4	Германiя	11.1	4	Швейцарiя	13,8
5	Швейцарiя	11,1	5	Норвегiя	13,5
6	Мальта	10,0	6	Францiя	12,4
7	Францiя	9,1	7	Бельгiя	12,4
8	Данiя	9,1	8	Финляндiя	12,2
9	Австро-Венгрiя	6,5	9	Германiя	9,9
10	Италiя	5.6	10	Австро-Венгрiя	9,3
11	Швецiя	3,1	11	Англiя	9,0
12	Португалiя	3,1	12	Испанiя	8,1
13	Испанiя	3,0	13	Турцiя (Европ.), Болгарiя, Румелiя	6,6
14	Турцiя (Европ.), Болгарiя, Румелiя	2,7	14	Грецiя	6,4
15	Румынiя	2.5	15	Румынiя	5,7
16	Грецiя	2,4	16	Европ. Россiя (безъ Финляндiи)	5,5
17	Сербiя	1,4	17	Португалiя	5,3
18	Европ. Россiя (безъ Финляндiи)	1,1	18	Италiя	5,1
19	Финляндiя	1,0	19	Мальта	3,0
20	Норвегiя	0,9	20	Сербiя	2,7

Такимъ образомъ, на основанiи обоего рода критерiй для железныхъ дорогъ, возможно сказать, что Финляндскiй край во всякомъ случае богаче железными дорогами, нежели прочая Европейская Россiя.

Небезъинтересно еще указать, что изъ всехъ 8 Финляндскихъ губернiй вь смысле протяженiя железныхъ дорогь, приходящагося на 100 кв. клм., наиболее богата железныхъ дорогами Нюландская губернiя (3,1 клм. на 100 кв. клм.), а наименее - Улеаборгская (0,3 клм. на 100 кв. клм.), каковыя губернiя изъ всехъ 8 губернiй соответственно наиболее и наименее и населены (Нюландская губернiя имеетъ 31,1 чел. на кв. клм., а Улеаборгская - 1,8 чел. на кв. клм.). Если эти две губернiи сравнить съ прочнми губернiямн Европейской Россiи, то оказывается, что Нюландская губернiя примерно столь же богата железными дорогами, какъ две наиболее богатыя дорогами губернiи - Варшавская и Петроковская; Улеаборгская же губернiя бедна дорогами наравне съ Астраханской губернiей, ниже которой стоятъ лишь губернiи Архангельская, Вологодская, Олонецкая и Черноморская.

2. Техническiя условiя постройки въ Финляндiи новыхъ нормально-колейныхъ дорогъ.

Покончивъ съ краткимъ обзоромъ сети Финляндскихъ железныхъ дорогъ, перейду къ указанiю главнейшихъ условiй постройки въ Финляндiи новыхъ нормально-колейныхъ дорогъ.

Прежде всего следуетъ сказать несколько словъ относительно габарита.

Финляндскiя железныя дороги имели всегда свой собственный габаритъ, отличавшiйся отъ нашего русскаго габарита (фиг. 1); однако въ настоящее время на Финляндскихъ казенныхъ железныхъ дорогахъ установленъ новый габаритъ, изображенный на фиг. 2, почти не отличающiйся отъ габарита нашихъ нормально-колейныхъ железныхъ дорогь.

Для установки станцiонныхъ сигналовъ, переводныхъ механизмовъ стрелокъ, гидравлическихъ коллонъ и столбовъ для фонарей, освещающихъ территорiю станцiй, существуетъ, какъ и на нашихъ дорогахъ, некоторая льгота, а именно означенныя устройства могугь быть устанавливаемы несколько ближе къ оси смежнаго пути, нежели это требуется габаритомъ, но съ темъ, чтобы разстоянiе между габаритомъ подвижного состава и очертанiями устройствъ составляло не менее 320 мм. (0,15 саж.); однако, такого рода льгота можетъ быть допущена лишь въ техъ случаяхъ, когда въ зависимости отъ местныхъ условiй, соблюденiе габарита приближенiя строенiй для указанныхъ устройствъ представляется невозможнымъ.

Ширина междопутья на перегонахъ между станцiями, считая между внутренними гранями головокъ рельсовъ, установлена для двухколейныхъ дорогъ въ 2252 мм., такъ что разстоянiе между осями путей принимается въ 2252 + 1524 = 3770 мм. ( = 1,77 саж.), т. е. то же, что и на нашихъ дорогахъ.

На станцiяхъ же разстоянiе между осями смежныхъ путей должно быть не меньше 4800 мм. ( = 2,25 саж.), т. с. немного меньше того, что установлено для нашихъ дорогъ (2,27 саж.).

Что касается техническихъ условiй, которымъ должна удовлетворять проектная линiя вновь строющихся вь Финляндiи нормально-колейныхъ железныхъ дорогъ, то таковыя въ общемъ нижеследующiя, согласно установленныхъ въ 1909 г. нормальныхъ техническихъ условiй т. н. "Program för definitiva undersökningar af statens normalspä-riga banor".

Предельная крутизна уклоновъ продольнаго профиля на прямыхь частяхъ дороги и на кривыхъ R > 1.500 мт. должны быть: для дорогъ въ равниныхъ местностяхъ не более 0,012. Въ кривыхъ же частяхъ пути при R < 1.500 мт. уклоны должны быть смягчены, а именно:

а) Въ равнинныхъ местностяхъ:
При R=1.500 мт. . . . i = 0,0100
" R= 1.200 " . . . i = 0,0095
" R= 1.000-800 мт. i = 0,0090
" R= 700-500 мт. . i = 0,0085
" R= 400 мт. . . . . i = 0,0080.

б) Въ пересеченныхъ местностяхъ:
При R= 1.500 мт. . . . i = 0,0120
" R= 1.400 . . i = 0,0115
" R= 1.300-800 мт. . i = 0,0110
" R= 700-500 мт. . i = 0,0105
" R= 400 мт . . i = 0,0100.

Два смежныхъ направленныхъ въ противоположныя стороны склона продольнаго профиля сопрягаются кривой R = 6.000 мт.

Наименьшiй радiусъ закругленiй дороги допускается для дорогъ въ равнинныхъ местностяхъ - 400 мт. При подходе къ станцiямъ и другимъ остановочнымъ пунктамъ допускается уменьшенiе предельнаго радiуса до 300 мт.

Длина станцiонныхъ площадокъ должна быть:
для станцiй IVкласса не менее 700 мт.
" " V " " 600 "
" разъездовъ и остановч. пунктовъ " " 500 ".
Для станцiй же I, II и III класса длина площадки должна быть избрана въ зависимости отъ количества и расположенiя станцiонныхъ путей и во всякомъ случае она должна быть не менее 800 мт.

Что касается размеровъ земляного полотна въ поперечномъ сеченiи, то следуетъ заметить нижеследующее (см. фиг. №№ 3, 4, 5 и 6).

Ширина земляного полотна на перегонахъ принимается:

а) для насыпей .... 5,70 мт. (=2,67 сж.).

б) для выемокъ въ обыкновенныхъ грунтахъ .... 5,40 мт. (=2,53 сж.).

в) для выемокъ въ скальныхъ грунтахъ .... 4,70 мт. (=2,20 сж.).

При этомъ во всехъ случаяхъ полотно подымается къ середине уклономъ въ 0,05, такъ что для насыпей подъемъ по середине составляетъ 0,15 мт. (=0,07 саж.), а для выемокъ въ обыкновенныхъ грунтахъ - 0,135 мт. (=0,064 саж.). Крутизна откосовъ насыпей и выемокъ въ обыкновенныхъ грунтахъ принимается 1 1/2 основанiя на 1 высоты, а выемокъ въ скальныхъ грунтахъ - 1/5 основанiя на 1 высоты.

При выемкахъ устраиваются кюветы глубиной 0,335 мт. (=0,157 сж.) и шириной по дну: при обыкновенныхъ грунтахъ 0,60 мт. (=0,28 сж.), при скальныхъ грунтахъ - 0,30 мт. (=0,14 сж.).

Изъ изложеннаго усматривается, что размеры полотна въ поперечном сеченiи принимаются на Финляндскихъ железныхъ дорогахъ совершенно иные, нежели на Имперскихъ дорогахъ; особенно обращаетъ на себя вниманiе отсутствiе бермъ, отделяющихъ кюветы отъ откосовъ балластнаго слоя и малые размеры кюветовъ.

Ширина балластнаго слоя въ уровне подошвы рельсовъ установлена на Фннляндскихъ железныхъ дорогахъ въ 3,50 мт.= 1,64 саж.; такъ какъ длина шпалъ здесь установлена 2,75 мт.= 1,29 саж., то, следовательно, ширина балластнаго слоя поверху принимается на Финляндскихъ железныхъ дорогахъ на 0,75 мт.= 0,35 саж. больше длины шпалъ, тогда какъ на Имперскихъ дорогахъ таковая разница составляетъ 1,45 -1,25 = 0,20 саж. Вследствiе этого на Финляндскихъ дорогахъ и отсутствують бермы между кюветами выемокъ и откосами балластнаго слоя. Повидимому, Финляндскiя железныя дороги совершенно не разделяютъ взгляда, что увеличенiе ширины балластнаго слоя по верху свыше длины шпалъ не имеетъ никакого значенiя, какъ въ отношенiи передачи давленiя отъ шпалъ на полотно, такъ и въ отношенiи устойчивости пути противъ бокового сдвига, и что, следовательно, засыпки торцовъ шпалъ балластомъ можно, строго говоря, совсемъ не делать, какъ то практикуется почти на всехъ американскихъ железныхъ дорогахъ, где, какъ известно, ширина балласта достигаетъ длины шпалъ иногда даже лишь въ уровне подошвы последнихъ. Еслн уже тратить такое количество балласта, какое принимается на Финляндскихъ железныхъ дорогахъ (250 кб. саж. на версту), то было бы полезнее за счетъ уменьшенiя ширины балластнаго слоя увеличить его толщину, хотя, строго говоря, въ последнемъ особой надобности нетъ, ибо толщина балластнаго слоя принимается здесь вполне достаточная, а именно, по оси пути 50 ст. (отъ подошвы рельсовъ), что даетъ по линiи рельсовъ толщину слоя 54 ст. - 0,253 сж. При обычной толщине шпалы въ 14-15 ст. толщина балластнаго слоя подъ шпалой получается, следовательно, 39-40 ст., что вполне соответствуетъ норме отличающихся хорошимъ состоянiемъ пути англiйскихъ железнихъ дорогъ, где указанная толщина издавна принимается не менее 40 ст.

Теперь перехожу къ рельсамъ, скрепленiямъ и шпаламъ.

На первыхъ железнодорожныхъ линiяхъ, построенныхъ до 1876 года (Гельсингфорсъ - Тавастгусъ - С.-Петербургъ, Або - Таммерфорсъ -Тавастгусъ), были уложены при постройке железные рельсы весомъ 28,4-28,7 кл. мт. и длиной 5,486 и 6,4 мт. (18 и 21').

Въ конце 70-хъ годовъ, когда, благодаря введенiю бессемеровскаго процесса, цена на сталь сильно понизилась, было решено перейти къ стальнымъ рельсамъ и изъять постепенно железные рельсы, уложенные на упомянутыхъ линiяхъ. Для строившихся въ начале 80-хъ годовъ новыхъ линiй второстепеннаго значенiя были созданы типы легкаго стального рельса весомъ 22,25 - 22,50 кл., при высоте такового въ 100 мм., ширине подошвы - 88 мм., ширине головки - 50 мм. и толщине шейки - 9,4 мм., а одновременно, для укладки на линiяхъ первостепеннаго значенiя взаменъ железныхъ рельсовъ, былъ установленъ типъ более тяжелаго рельса, а именно весомъ 30 кл./мт. и длиной 8 мт., при высоте такового въ 120 мм., ширине подошвы - 100 мм., ширине головки - 56 мм. и толщине шейки - 11,5 мм. Этотъ последнiй типъ рельса весомъ - 30 км. и применяется по сiе время при постройке новыхъ железныхъ дорогь, но при этомъ нормальная длина рельсовъ ныне установлена въ 10 мт. при поставке такихъ рельсовъ некоторая часть допускается льготной длины - 9, 8, 7 и даже 6 мт.

Следуетъ заметить, что упомянутые выше легкiе рельсы весомъ 22,25 - 22,50 км. изготовлялись въ Германiи (зав. Круппа); когда же случаи изломовъ этихъ рельсовъ сделались слишкомъ часты, то это было приписано плохимъ качествамъ рельсоваго матерiала и тогда было решено отказаться отъ немецкихъ рельсовъ и перейти къ англiйскимъ, каковые рельсы ныне исключительно и применяются въ Финляндiи. Этимъ, мне думается, и можно объяснить то, что нормальная длина рельсовъ ныне установлена здесь всего въ 10 мт., известно, что англiйскiе инженеры, въ отличiе отъ инженеровъ Европейскаго контигента, сторонники боллее короткихъ рельсовъ и применяютъ у себя рельсы длиной 9,144 мт. (=30').

Указанный выше современный типъ финляндскаго рельса весомъ 30 км. является, какъ то видно изъ прилагаеыой таблички, среднимъ, въ отношенiи сопротивленiя между нашими рельсами б. нормальнаго типа IV н ныне существующаго нормальнаго типа IV-а, хотя весъ его несколько ниже веса рельса б. типа IV.

Изъ таблнцы видно, что наибольшiя отношенiя моментовъ инерцiи и сопротивленiя къ весу рельса (что немцы называютъ Güteverhältniss) имеетъ финляндскiй релъсъ, хотя онъ легче рельсовъ типа IV н IV-а; между темъ, чемъ рельсъ тяжелее, темъ легче достигнуть высокихъ значенiй упомянутыхъ отношенiй. Такимъ образомъ, финляндскiй рельсъ весомъ 30 кл./мт. является несомненно рацiонально спроектированнымъ рельсомъ.

Кончая съ рельсами, следуеть еще указать, что таковые изготовляются изъ мягкой литой стали, полученной помощью Бессемеровскаго или Сименсъ-Мартеновскаго способа. Химическiй составъ рельсовой стали техническими условiями не задается; процентное содержанiе железа, углерода и марганца должно быть таково, чтобы сталь отвечала требуемымъ техническими условiями физическимъ испытанiямь; при этомъ, однако, въ техническихъ условiяхъ все-таки указываются желательные пределы (въ процентномъ отношенiи) содержанiя въ стали некоторыхъ элементовъ, а именно:

для углерода .... 0,40%
для кремнезема .... 0,10%
для серы .... 0,08%
для фосфора .... 0,06%.

Временное сопротивленiе рельсовой стали при разрыве требуется не менее 65 клгр. на кв. миллиметръ и не более 75 клгр. на кв. миллиметръ.

Что касается рельсовыхъ скрепленiй, то главнейшiя данныя о нихъ указаны въ нижепомещенной таблице, где вместе съ темъ, для сравненiя, помещены такiя же данныя о скрепленiяхъ къ нашимъ рельсамъ нормальнаго типа IV-а.

	Рельсъ типа IV	Рельсъ финл. типа	Рельсъ типа IV-а
Весъ (g), кл.мт.	30,11	30,00	30,89
Высота, м./м.	119,25	120	120.50
Ширина пяты, -"-	100	100	100
Ширина головки, -"-	53,50	56	53,50
Толщина шейки, -"-	12	11,5	12
Площадь поперечнаго сеченiя, ст.2	38,354	38,17	39,451
Моментъ инерцiи отн. гор. оси (J), ст.4	707	734	751
Моментъ сопротивл. отн. гор. оси (W), ст.3	118,11	121,10	122,59
J/g	23,48	24,47	24,31
W/g	3,92	4,04	3,98

Типъ рельса	НАКЛАДКА			ПОДКЛАДКА				БОЛТЪ		КОСТЫЛЬ
	Типъ	Весъ, клгр.	Момент ин. ст.4	Стыковая		Промежуточная		Весъ клгр.	Диа- метръ мм.	Весъ клгр.	Сече- нiе мм.Хмм.	Длина мм.
				Весъ клгр.	Площ. ст.2	Весъ клгр.	Площ. ст.2
Финляндскiе рельсы весомъ 30 кл./м.		10,195	250,63	2,817	280,8	2,021	218,75	0,69	22	0,353	15x17	180
Русскiе рельсы типа IV-а		10,18	236,95	2,575	246,0	2,575	246,0	0,52	19	0,278	15х15	153

Изъ этой таблицы усматривается:

1) что накладки къ финляндскому рельсу жестче; моментъ инерцiи пары накладокъ составляетъ отъ момента инерцiи рельса:
((2х250,63)/734)x100 = 68%
для накладокъ же къ рельсу типа IV-а это составляетъ:
((2х236,95)/751)x100 = 63%.
Следовательно, стыкъ финляндскаго рельса въ общемъ несколько жестче;

2) что стыковыя подкладки финляндскаго рельса имеютъ площадь больше на
((280,8 - 246)/246)x100 = 14%;

3) что болты финляндскихъ рельсовъ толще въ дiаметре на 3 м/м.;

4) что костыли финляндскихъ рельсовъ длиннее на 27 мм. (на 17%).

Въ общемъ финляндскiй рельсъ весомъ 30 кл./мт, следовательно, имеетъ более жесткiй и более прочный стыкъ, меньше сминаетъ стыковыя шпалы и, наконецъ, имеетъ более прочное укрепленiе, следовательно, большее сопротивленiе опрокидыванiю.

Детали рельсовыхъ скрепленiй видны изъ соответственныхъ чертежей (II и III листы чертежей).

Сталь для скрепленiй употребляется более низшаго качества, нежели для рельсовъ. Техническими условiями установлены следующiя величины допускаемаго временнаго сопротивленiя для стали, идущей на изготовленiе скрепленiй:

накладокъ: не менее 50 кл./мм.²
подкладокъ: 45-55 кл./мм.²
болтовь: 38-42 "
костылей: 42-48 "

На Финляндскихъ дорогахъ рельсы поддерживаются исключительно деревянными шпалами, матерiаломъ для каковыхъ служитъ сосна, которой Финляндiя достаточно богата.

При постройке первыхъ дорогь, напримеръ, линiи Гельсингфорсъ - Тавастгусъ - С.-Петербургъ, шпалы были уложены длиной 2,67 мт. (9 шведскихъ футовъ); позднее, при постройке Улеаборгской линiи (Улеаборгь - Гамла - Карлебю), укладывались шпалы длнной 2,375 мт. (8 шведскихъ футовъ). Но затемъ отъ такой длины шпалъ отказались и перешли къ прежней длине 2,67 мт. и, наконецъ, къ 2,75 мт., каковая длина шпалъ ныне на Финляндскихъ дорогахъ обязательна. Въ отношенiи длины шпалъ Финляндскiя дороги одинаковы съ англiйскими и американскими, где длина шпалъ уже издавна принята 2,74 мт., и опередили жел. дороги континента Европы, которыя пока еще въ небольшомъ количестве (Прусско-Гессенскiя, Баварскiя, Виртембергскiя, Эльзасъ-Лотарингскiя, Швейцарскiя дороги и Австрiйская Северная ж. д. Импер. Фердинанда) применяють шпалы наибольшей длины 2,70 мт. Большая длина шпалъ имееть значенiе для коэффицiента постели шпалъ, который, какъ известно (наблюденiя на Варшаво-Венской ж. д.) для того же балласта и нижняго строенiя больше съ увеличенiемъ длины шпалъ.

Что касается сеченiя шпалъ, то первоначально таковое принималось 22 1/2 х 17 1/2 ст. (9"х7"), но затемъ ширина нижней постели увеличена до 25 ст., такъ что въ общемъ шпалы на Финляндскихъ дорогахъ применяются размерами не меньше того, что принято на лучшихъ заграничныхъ дорогахъ.

Остается еще сказать несколько словъ о наибольшемъ принимаемомъ разстоянiи между шпалами (промежуточными).

Первоначально, при железныхъ рельсахъ весомъ 28,4 - 28,7 кл./мт., наибольшее разстоянiе между шпалами принималось 89 ст.; затемъ, когда дороги перешли къ стальнымъ рельсамъ весомъ 22 1/4 - 22 1/2 кл./мт., разстоянiе между шпалами было уменьшено до 74 ст. Примерно то же разстоянiе, а именно 73 ст., было оставлено и для рельсовъ весомъ 25 и 30 кл./.чт., при длине ихъ 9 мт.; при длине этихъ рельсовъ 8 мт. разстоянiе между шпалами было 71 ст., а при длине 7 мт. - 68 ст., такъ что рельсъ дли-ной 9 мт. укладывался на 13 шпалахъ, длиной 8 мт. - на 12 шпалахъ и длиной 7 мт. - на 11 шпалахъ. За последнее время число шпалъ подъ рельсомъ весомъ 30 кл./мт. увеличено на одну шпалу, а именно рельсъ длиной 10 мт. укладывается ныне на 15 шпалахъ, длиной 9 мт. - на 14 шпалахъ и длиной 8 мт. - на 13 шпалахъ, при каковомъ числе шпалъ наибольшее разстоянiе между ними получается: при длине 10 мт. - 71 ст., при длине 9 мт. - 68,5 ст. и при длине 8 мт. - 65 ст. (см. черт. 1).

Наши рельсы типа IV-а укладываютcя въ большинстве случаевъ при длине 42' - на 18 шпалахъ, а при длине 35' - на 15 шпалахъ; въ обоихъ случаяхъ наибольшее разстоянiе между шпалами составляетъ 74 ст., т. е. значительно больше того, которое, какъ указано выше, ныне принимается финляндскими дорогами для рельса весомъ 30 кл./мт.

Изъ даннаго краткаго обзора современнаго верхняго строенiя пути Финляндскихъ жел. дорогь можно усмотреть, что финляндскiе инженеры хорошо усвоили себе взглядъ, что усиленiе основанiя, на которомъ лежатъ рельсы, является въ смысле усиленiя пути столь же действительнымъ, чтобы не сказать даже более действительнымъ, средствомъ, какъ и усиленiе самихъ рельсъ.

Какъ известно, прочность пути увеличивается путемъ: а) увеличенiя толщины балластнаго слоя, б) улучшенiя качества балласта, в) увеличенiя поперечныхъ размеровъ шпалъ и ихъ длины, г) уменьшенiя разстоянiя между шпалами, д) увеличенiя сопротивленiя или, иначе сказать, увеличенiя веса рельса, и, наконецъ, е) усиленiя стыковъ и, вообще, улучшенiя типа скрепленiй.

Мы видимъ, что Финляндскiя дороги укладываютъ рельсы небольшого, по сравненiю съ заграничными дорогами, веса - всего 30 кл./мт., но ведь на Финляндскихъ дорогахъ нетъ и той скорости движенiя поездовъ, которую мы встречаемъ на заграничныхъ дорогахъ.

Постановленiемъ сейма отъ 1877 г. для Финляндскихъ жел. дорогъ была установлена наибольшая скорость движенiя въ 27 километровъ, т. е. 25 верстъ, въ часъ. Лишь въ 1894 г. сеймъ отменилъ это постановленiе и разрешилъ допускать бОльшую скорость. Однако, финляндскiя дороги и въ настоящее время не могуть похвалиться скоростью своихъ поездовъ.

На Финляндскихъ жел. дорогахъ существуеть всего две пары курьерскихъ поездовъ: одна - между С.-Петербургомъ и Або, а другая - между С.-Петербургомъ и Гельсингфорсомъ. Въ первомъ случае поездъ проходитъ протяженiе 575 клм. (539 вер.) въ теченiе 10 ч. 24 м., а во второмъ случае - протяженiе всего 442 клм. (414 вер.) почти въ то же время - 10 ч. 20 м., при чемъ въ первомъ случае средняя скорость движенiя поездовъ на различныхъ перегонахъ колеблется въ пределахъ 57 - 60 клм. въ часъ, а во второмъ случае - въ пределахъ 40 - 55 клм. въ часъ. Все же остальные поезда на всей сети Финляндскихъ жел. дорогъ - обыкновенные пассажирскiе, Такимъ образомъ, курьерскiе, или вернее сказать скорые, поезда обращаются всего на протяженiи 646 клм. (С.-Петербургъ - Або 575 клм. и Рихимяки - Гельсингфорсъ 71 клм ), т. е. на протяженiи всего 18% всей сети дорогъ, и, следовательно, на большей части сети нетъ скорыхъ поездовъ. А разъ последнихъ почти не существуеть (повидимому вследствiе отсутствiя въ томъ особой надобности), то нетъ, очевидно, и надобностн укладывать такiе рельсы, какiе укладываются у насъ и заграницей на линiяхъ, имеющихъ обращенiе скорыхъ и курьерскихъ поездовъ.

Зато въ отношенiи другихъ, перечисленныхъ выше факторовъ, отъ которыхъ зависитъ прочность пути, Финляндскiя жел. дороги, какъ мы видели выше, делаютъ все отъ нихъ зависящее.

Если наше верхнее строенiе пути изъ рельсовъ типа IV-а, съ разстоянiемъ между шпалами въ 74 ст., допускаетъ движенiе паровозовъ съ давленiемъ на ось въ 14 тн., то современное верхнее строенiе Финляндскихъ жел. дорогъ при рельсахъ весомъ 30 кл./мт., обладающихъ, можно сказать, одинаковымъ съ рельсами IV-а моментомъ сопротивленiя, при большей толщине балластнаго слоя, нежели имеютъ наши дороги, на которыхъ разрешается укладка рельсовъ типа IV-а, при лучшемъ вообще качестве балласта (песчано-гравелистомъ), нежели у насъ на дорогахъ, при меньшемъ разстоянiи между шпалами, нежели у насъ принято для рельсовъ типа IV-а, наконецъ, при более сильномъ типе костылей, нежели это имеется для рельсовъ IV-а, можетъ допустить, можно сказать съ уверенностью, движенiе паровозовъ сь давленiемъ на ось целыхъ 15 тоннъ.

Паровозовъ съ такимъ давленiемъ на ось на Финляндскихъ дорогахъ, насколько мне известно, въ данное время не имеется и, повндимому, такiе паровозы считаются на Финляндскихъ дорогахъ предельными, что видно, между прочимъ, изъ того, что новые мосты на линiяхъ первостепеннаго значенiя этихъ дорогь разсчитываются на четырехосные паровозы съ давл?нiемъ на ось въ 15 тоннъ.

Кстати, здесь укажу схему нагрузки, установленную въ Финляндiи съ 1903 г. для проектированiя упомянутыхъ мостовъ (черт. 2).

Въ последнее время эта схема несколько изменена (увеличены давленiя на ось тендера) и принята следующая (черт. 3).

Въ обоихъ случаяхъ для разсчета мостовъ поездъ принимается изъ двухъ паровозовъ съ тендерами и вагоновъ.

Какъ видно, обе схемы нагрузки весьма схожи со схемою нашей нагрузки 1896 г., которая отличается главнымъ образомъ темъ, что давленiя на оси тендера приняты 12,5 тн., а на оси вагоновъ - 10 тн.

Итакъ, возвращаясь опять къ современному типу верхняго строенiя пути Финляндскихъ жел. дорогъ, следуетъ въ общемъ придти къ заключению, что таковой, въ смысле прочности, вполне соответствуетъ установившимся на Финляндскихъ жел. дорогахъ условiямъ движенiя. которыя, насколько известно, вполне удовлетворяютъ населенiе.

Въ заключенiе сообщу еще некоторыя сведенiя относительно установленныхъ на Финляндскихъ жел. дорогахъ правилъ укладки и содержанiя пути.

1) Нормальная ширина колеи установлена, какъ указано выше, 1524 м./м. Отступленiя отъ этой нормальной колеи, какъ неизбежныя последствiя движенiя поездовъ, допускаются те же, какiя установлены въ Германiи для колеи 1435 м./м., а именно: при уширенiи пути - не свыше 10 м./м. (0,0047 сж.) и при суженiи - не свыше 3 м./м. (0,0014 саж.). Какъ видно, наибольшiя отступленiя отъ нормальной колеи больше, нежели на Имперскихъ дорогахъ, где максимумъ допускается +0,003 саж. и -0,001 саж.

2) Въ кривыхъ частяхъ пути съ малыми радiусами колея уширяется, при чемъ относительно величины радiуса кривыхъ, при которыхъ необходимо еще уширенiе пути, Финляндскiя жел. дороги придерживаются того же взгляда, какъ большинство Имперскихъ жел. дорогъ, а именно, что уширенiе требуется въ кривыхъ радiусами менее 1000 мт. (по узаконенiямъ Германскихъ жел. дорогъ уширенiе пути необходимо въ кривыхъ радiусомъ меньше 500 мт.; этотъ взглядъ разделяется и некоторыми изъ Имперскихъ дорогъ, какъ напр., Юго-Западными дорогами). Требуемыя на Финляндскихъ жел. дорогахъ уширенiя пути въ кривыхъ указаны въ нижепомещаемой таблице. По какой формуле определены эти уширенiя - установить не представляется возможнымъ.

Применяемыя на большинстве Имперскихъ дорогъ уширенiя пути, определенныя по преимущественно прнменяемой на русскихъ жел. дорогахъ формуле:
е^сж=0,00003 (470 - R^сж)
или е^м./м.= 0,03 (1000 - R^м./м.) несколько больше, какъ то видно изъ той же таблицы.

	Уширенiя въ м./м.
Радiусъ мт.	Установленыя на Финл. ж. д.	По формуле 0,03(1000 - Rмт.)
300	20	21
400	16	18
500	12	15
600	9	12
700	6	9
800	4	6
900	2	3

3) Повышенiя наружнаго рельса въ кривыхъ определяются по германской формуле:
h^м./м.=m x V^{клм./часъ} / Rмт.
Коэффицiенть m принимается въ Германiи, смотря по состоянiю пути, = 600 - 700; на Финляндскихъ жел. дорогахъ m принимается = 600, такъ что здесь повышенiя определяются по формуле: h=600 x V / R . Скорость V принимается: для участковъ съ рельсами весомъ 25 кл./мт. - 35 клм./часъ, а для участковъ съ рельсами весомъ 30 кл./мт. - 50 клм./часъ. Требуемыя на Финляндскихъ жел. дорогахъ, повышенiя указаны въ нижепомещенной таблице.

Повышенiя наружнаго рельса по формуле Финляндскихъ жел. дорогъ h^м/м. = 600 V^{клм./часъ} / R^мт., получаются те же, что и по формуле h^{тыс.саж.} = 0,003 (V^{вер./часъ})² / R^сж. принятой на Имперскихъ дорогахъ. Разница только въ томъ, что на Финляндскихъ жел. дорогахъ за V принимается наибольшая скорость движенiя, а на Имперскихъ ныне принимается - средняя скорость движенiя.

4) Для внутренней колеи на кривыхъ изготовляются укороченные рельсы, длина коихъ, при различной нормальной длине рельсовъ следующая:
при длине рельса 10 мт. длина укороченiя рельса - 9.921
" " " 9 " " " " - 8.929
" " " 7 " " " " - 6,945

При означенныхъ длинахъ укороченныхъ рельсовъ число рельсовыхъ звеньевъ нормальной длины на внутренней колее, требующее включенiя двухъ укороченныхъ рельсовъ, равно числу гектометровъ въ радiусе кривой. Такъ, напримеръ, при радiусе 1500 мт. два укороченныхъ рельса требуется на 15 звеньевъ; при радiусе 1000 мт. - одинъ укороченный рельсъ требуется на 5 звеньевъ; при радiусе 300 мт. - два укороченныхъ рельса требуется на 3 звена и т. д.

5) Требуемые въ стыкахъ между рельсами зазоры определяются по формуле: D^м/м.=0,012 x L(50°- t°) + 0,8
где:
0,012 - коэффицiентъ расширенiя рельсовой стали;
L - длина рельса въ мт.;
50°С.-наивысшая принимаемая температура воздуха (днемъ на солнце);
t°С-температура воздуха во время укладки;
0,8 м/м. - на запасъ.

/ ©  Подготовка текста к публикации terijoki.spb.ru. При перепечатке ссылка обязательна.
Выражаем большую благодарность DF за помощь в подготовке материала и сайту "Окрестности Петербурга" за поддержку. /