Критский С.В. Предыстория Ладожского вокзала. (15.05.15).

В настоящее время Ладожский вокзал – один из пяти действующих железнодорожных вокзалов города Санкт-Петербурга. Открытый в 2003 г., сегодня он является самым новым и самым современным из них. Однако мало кто знает, что замысел создания крупной пассажирской железнодорожной станции в этом районе возник гораздо раньше, ни много ни мало – сто лет назад. Как говорится, всё новое – это хорошо забытое старое...

Часть 1. Охта: большая история маленькой станции

Охта – название реки и одновременно исторического района города Санкт-Петербурга, расположенного на правом берегу р. Невы, в месте впадения в неё Охты (Большая Охта – местность на правом берегу р. Охты, Малая Охта – на левом). История этой местности уходит корнями в глубину веков – достаточно сказать, что ещё в 1300 г. на "Охтинском мысе" была построена шведская крепость "Ландскрона", вскоре, впрочем, захваченная войском новгородского князя Андрея Городецкого. После основания города Санкт-Петербурга, начиная с XVIII века, Охта – промышленный фабрично-заводской район (здесь возникли корабельная верфь, пороховой завод и т.д.), рабочая окраина.

Первая железная дорога появилась на Охте в конце XIX века; ею стала Ириновская узкоколейная (ширина колеи 750 мм) дорога, также именовавшаяся "Ириновский подъездной путь", построенная частным обществом и предназначавшаяся, главным образом, для пригородных и торфяных перевозок. Участок Охта – Ириновка протяжённостью 32,5 версты был введён в эксплуатацию в 1892 г.; тогда же в Петербурге появился собственный Охтенский (Ириновский) вокзал этой дороги. В 1895 г. линия была продлена ещё на 0,7 версты прямо по ул. Панфилова на запад от ст. Охта до ст. Охта-Нева, устроенной рядом с пристанью, где в то время действовала переправа через Неву (т.н. "Пальменбахский перевоз").

В 1913 г. началось строительство железной дороги Петербург – Рассули (ныне Орехово) – Хийтола, которая в итоге должна была стать частью стратегической "Санкт-Петербург-Николайстадской" магистрали. Как и большинство других дорог, подходивших к городу, она должна была заканчиваться головной тупиковой станцией с собственным вокзалом, которые решено было разместить на Большой Охте, напротив построенного через Неву незадолго до этого моста "императора Петра Великого" (ныне Большеохтинский). Вскоре началось сооружение этой новой ст. Охта (не путать с Охтой-Ириновской!), "временной" ветвью соединённой со ст. Дача Долгорукова Финляндской соединительной линии, однако осенью 1914 г., после начала Первой Мировой войны, строительные работы здесь существенно замедлились, а перегон Охта – Полюстрово (4 версты, головной участок Рассульской линии) в итоге так никогда и не был построен. Тем не менее, станция постепенно начала функционировать, используясь главным образом для грузовых операций; в документах она стала именоваться "Охта-Навалочная".

Конкурс на составление проектов пассажирского здания станции Петроград-Охта ж.д. линии Петроград-Расули. Журнал «Зодчий», №48 за 1915 г.

В 1916 г. началось строительство ещё одной железнодорожной магистрали Петроград – Рыбинск, также имевшей, как тогда считалось, стратегическое значение. Головной участок этой дороги по проекту подходил со стороны Мги в правобережную часть узла, в связи с чем отдельную собственную конечную станцию для Рыбинской линии решили не строить, направив трассу новой дороги к уже существовавшей ст. Охта (Рассульской линии). Таким образом, Охта теперь становилась объединённым головным пунктом сразу для двух магистралей, в связи с чем проект станции и походов к ней потребовал существенной переработки, которая и осуществлялась в течение почти всего 1916 г. (кроме того, теперь необходимо было увязать этот проект и с общей перспективной схемой Петроградского узла, утверждённой Инженерным Советом МПС в феврале 1916 г.).

Схема подходов к Петроградскому узлу головных участков строившихся линий Петроград – Рассули и Петроград – Рыбинск (1916 г.)

В итоге новый переработанный проект ст. Охта и Охтинского узла (в нескольких вариантах) был представлен на рассмотрение указанного Совета только в начале 1917 г. Естественно, его реализации помешали последующие события в стране.

Уже при новой власти, в июле 1919 г. более-менее достроенная Рассульская линия (теперь всё чаще именовалась Васкеловской) вошла в состав Николаевской ж.д. Почти сразу же после этого обслуживание пассажирского движения по ней было перенесено на Финляндский вокзал, а ст. Охта более не принимала в этом участия.

Ещё через год, в июле 1920 г. в состав Николаевской ж.д. была включена и вся узкоколейная Ириновская линия, которую сразу же предполагалось подвергнуть серьёзной реконструкции, с перешивкой на стандартную широкую колею (делалось это, главным образом, по требованию военных, а также в связи с предполагавшимися перевозками по ней больших объёмов торфа в Петроград). Для этого чуть ранее, в апреле 1920 г., было образовано отдельное Управление по переустройству Ириновской ж.д. на нормальную колею ("Иринстройка"), которое получило во временное пользование для собственных строительных нужд часть путей и устройств ширококолейной станции Охта-Навалочная.

В течение 1920-1923 г.г. была осуществлена реконструкция (перешивка) бывшей узкоколейной Ириновской ж.д. на участке от Ржевки до Борисовой Гривы, после чего отдельное Управление "Иринстройки" было ликвидировано. Обслуживание пассажирского движения этой линии также было перенесено на Финляндский вокзал, откуда поезда первоначально следовали через Пискарёвку, Полюстрово, Дачу Долгорукова, и далее (с изменением направления движения – "обратным заездом") через пост Заневский на Ириновскую линию. Головной участок дороги, от Охты до Ржевки, оставшийся узкоколейным, был в 1926 г. передан городу и демонтирован. Так станции Охта-Ириновская и Охта-Нева бывшей Ириновской ж.д. прекратили своё существование. Прямо по трассе бывшей узкоколейки (от угла Среднеохтенского пр. и ул. Панфилова, по Ириновскому пр. и Рябовскому шоссе до Ржевки) город проложил новую Пороховскую трамвайную линию, торжественное открытие которой состоялось 30 июля 1926 г. (данная трамвайная линия существует и сегодня, но в период массового жилищного строительства и произошедшей в связи с этим перепланировки многих улиц в районе Ржевка-Пороховые (конец 1970-х...начало 1980-х г.г.) трасса её была частично изменена). К осени 1927 г. силами уже самой Октябрьской ж.д. (так теперь стала называться бывшая Николаевская) закончилась перешивка всей Ириновской линии, а в 1927-1928 г.г. был построен участок Пискарёвка – Ржевка – Ковалёво, после чего поезда с Финляндского вокзала пошли на Ириновское направление напрямую, перестав делать "кружности" через Дачу Долгорукова и пост Заневский.

Что же касается недостроенной Рыбинской линии, то отдельные участки этой дороги постепенно вводились в эксплуатацию в 1920-е и 1930-е г.г. На подходе магистрали к Ленинградскому узлу (участок Мга – пост Заневский, 31 верста) требовалось сооружение мостового перехода через р. Неву. Однако острой необходимости в строительстве ещё одного выхода в правобережную часть Петроградского узла в тот момент попросту не было – Рыбинская линия в новых условиях уже не имела того большого магистрального транзитного значения, которое предполагалось для неё до революции; кроме того, разгрузка узла, являвшаяся одной из предполагаемых ранее целей строительства головного участка, в новых условиях представлялась не такой уж очевидной и бесспорной задачей. В октябре 1920 г. Декретом СНК участок Петроград (пост Заневский) – Мга был включён в число линий, строительные работы на которых предписывалось окончательно прекратить – что вскоре и было сделано.

Однако станция Охта-Навалочная не умерла, хотя уже и не играла сколько-нибудь значимой роли в процессе эксплуатационной работы Ленинградского узла. Следующий этап её истории относится к нахождению в составе, как ни странно, Мурманской ж.д. В 1920-х г.г. в состав Ленинградского железнодорожного узла входили линии трёх железных дорог – Октябрьской, Северо-Западных и Мурманской. Последняя ещё в 1919 г. получила в своё ведение участок Рыбацкое – Тихвин (ранее относившийся к Северным ж.д.), однако эта магистраль на подступах к Петроградскому узлу примыкала к Главной (Московской) линии Николаевской ж.д. на ст. Обухово и не имела собственной головной станции в Петрограде. В связи с этим Мурманской ж.д. представлялось ненормальным "положение, при котором дорога, в сущности связывавшая Мурманск с Петроградом, не доходила до последнего всего 15 вёрст", и должна была "все свои хозяйственные и экономические операции по петроградским перевозкам развивать на станциях чужих дорог". Товарные поезда Мурманская ж.д. своими паровозами довозила только до ст. Рыбацкое, далее в узел их везли вывозные паровозы Октябрьской ж.д. (пассажирские поезда Мурманской ж.д., как и ранее Северных ж.д., прибывали и отправлялись с Московского вокзала Октябрьской ж.д.; порядок пользования "чужой" инфраструктурой регулировался специальными узловыми соглашениями между дорогами). Данная проблема стала одной из первых, которую с началом оживления промышленной жизни и ростом грузоперевозок попыталось решить Правление Мурманской ж.д., рассматривая различные варианты. Наконец, после длительных переговоров, ходатайств и согласований в НКПС, она добилась передачи в свой состав станции Охта-Навалочная (с прилегающей веткой к ст. Дача Долгорукова). С марта 1923 г. ст. Охта отошла к Мурманской ж.д., что позволило той создать в Петрограде "базу для хозяйственной деятельности" – станция должна была служить основой для развития перевозок дороги, ускорив доставку грузов (прямыми поездами, с отказом от обменно-передаточных операций с Октябрьской ж.д.), создав более удобные условия для грузоотправителей и грузополучателей в вопросе хранения грузов и т.д. Развитию перевозок Мурманской ж.д. способствовали, в частности, специальные льготные (пониженные) тарифы. Одновременно в те годы ст. Охта стала постепенно "обрастать" подъездными путями – от неё были построены ветви необщего пользования к Лесопильному заводу и заводу "Красный Судостроитель" (позднее – завод им. И.И. Лепсе в составе треста "Знамя труда").

В то же время собственную станцию в Ленинграде Мурманская ж.д. получила, можно сказать, на перспективу. А пока сложилась весьма интересная ситуация: ст. Охта-Навалочная (теперь она стала называться Охта-Мурманская, а позднее Ленинград-Товарный-Мурманский) стала "островной" станцией этой дороги, поскольку сообщение её с остальной сетью Мурманской ж.д. было возможно только транзитом, через пути Октябрьской ж.д. Получив такой "полувыход" в Ленинград, в дальнейшем Мурманская ж.д. в течение почти 20 лет постоянно и неуклонно добивалась в НКПС достройки участка Мга – Охта, чтобы дорога "представляла бы из себя законченную в эксплуатационном отношении единицу", но – безуспешно. В 1920-х г.г., да и позднее, НКПС считал "достройку Северного участка Мга – Нева – Ленинград в настоящее время нецелесообразным".

Дело в том, что из-за географического положения города и исторически сложившего размещения его промышленности, структура вагонопотоков, поступавших в Ленинградский узел в то время была такова, что в них, как правило, назначение на предприятия и склады правобережной части города имела только относительно небольшая часть вагонов (в разные годы – примерно 10...30 % от общего количества); основная же часть грузопотока тяготела к левобережным станциям – "так уж складывается экономика Ленинградского узла". Кроме того, на протяжении 1920-х...1930-х г.г. город весьма медленно и ограниченно развивался в северном направлении (в основном, по внешнеполитическим мотивам). В связи с этим, направлять весь грузопоток, прибывавший со стороны Мурманска, Вологды и Хвойной по линии Мга – Охта в правобережную часть узла для последующей сортировки, при которой большинство вагонов потребуется в дальнейшем отправлять по назначению в основную (левобережную) часть Ленинградского узла, представлялось неправильным – из-за увеличения пробега таких вагонов и большой загруженности существующего моста через Неву. В этих условиях строительство новой линии Мга – Охта (если не принимать во внимание ведомственных интересов Мурманской ж.д.) экономически не оправдывало себя – обслуживаемый ею грузопоток был бы минимален.

В связи с этим в то время ст. Охта (Ленинград-Товарный-Мурманский) всё чаще рассматривалась уже не в качестве будущей крупной головной станции, а скорее как всего лишь одна из товарных станций Ленинградского узла, удобная для некоторой небольшой части клиентов. Большинство грузов, поступавших в Ленинградский узел с Мурманской ж.д. (через ст. Рыбацкое) имело назначение на ст. Ленинград-Товарный Октябрьской ж.д.; работа ст. Охта оставалась весьма незначительной. При этом вся складская инфраструктура и пакгаузы здесь продолжали оставаться "деревянными и временного характера", а перерабатывающая способность станции ограничивалась весьма скромным значением всего лишь в 120 вагонов в сутки. В итоге в 1932 г. ст. Охта была возвращена Октябрьской дороге, имевшей в отношении неё некоторые планы.

На протяжении всех 1930-х г.г., что называется, "висел в воздухе" вопрос о необходимости сооружения в правобережной части Ленинградского узла единой специализированной сортировочной станции (дело в том, что большинство находившихся здесь станций отличались достаточно слабым путевым развитием и производили переработку прибывавших грузовых поездов нередко с большим трудом и перенапряжением). Планы сооружения такой станции, где была бы сконцентрирована вся сортировочно-группировочная работа близлежащего района (вместо пока имевшего места распыления таковой), действительно появились; она получила незамысловатое проектное название "Правобережная". Первоначально такой мощной сортировочной станцией предполагали постепенно сделать Кушелевку, позднее в качестве возможных вариантов превращения в Правобережную рассматривались Дача Долгорукова и Полюстрово.

Одновременно с этим рассматривались варианты создания в непосредственной близости от Правобережной (с целью объединения устройств локомотивного хозяйства) также и новой пассажирской станции, на которую можно было бы "завязать" обслуживание пригородного движения Васкеловской и Ириновской линий, а в перспективе – и пассажиропоток будущей линии Мга – Охта, существенно разгрузив "задыхавшийся" к тому времени Финляндский вокзал. И вновь выбор пал на Охту – более подходящего места в окрестностях было просто не найти! К сожалению, в 1930-е г.г. все эти планы, не являясь первоочередными (в том числе и по описанным выше причинам), так и не были воплощены в жизнь.

Тем не менее ст. Охта, теперь вновь находясь в составе Октябрьской ж.д., продолжала существовать, обслуживая, главным образом, промышленные предприятия близлежащего района. При этом подъездные пути к тому времени протянулись под путепроводом Финляндской соединительной линии в сторону Жерновки почти до Ириновского пр. По состоянию на 1935 г. к ст. Охта примыкали ветви 11 организаций (а именно: заводов им. Воровского, "Выдвиженец", "Политкаторжанин", "Баррикада", "Лентрублит", им. Бухарина, им. Лепсе, а также завода шлако-бетонных камней, Союзтранса, Гортопа и Выборгского райжилсоюза).

В ходе Советско-Финской войны (1939-1940 г.г.) отчётливо проявилась неподготовленность Ленинградского железнодорожного узла и подходов к нему к выполнению тех заданий, которые предъявлялись военным командованием. В связи с этим в короткие сроки был осуществлён целый ряд мероприятий по реконструкции, усилению узла и подходов к нему (что позволило частично преодолеть возникшие трудности). Естественно, в первую очередь это коснулось тех линий, которые обеспечивали пропуск поездов через Ленинградский узел в направлении Карельского перешейка и Финляндии. В 1940 г. была введена в эксплуатацию железная дорога Заневский Пост – Горы ("Строительство №103") протяжённостью 37,5 км. Таким образом, наконец-то появился второй железнодорожный мостовой переход через Неву и прямой выход со стороны Мги в правобережную часть Ленинградского узла. Трасса дороги практически на всём протяжении совпадала с трассой головного участка недостроенной магистрали Петроград – Рыбинск, однако соединение новой линии с существующей сетью было выполнено по "временной схеме", без сооружения путепроводных развязок, которые предусматривались прежними проектами (нужно сказать, многие из этих "временных схем" действуют до настоящего времени). В непосредственной близости от города, на правом берегу Невы должна была появиться новая сортировочная станция данной линии, Правобережная – та самая, создание которой планировалось все 1930-е г.г. Однако теперь её месторасположение было выбрано без подробных технико-экономических изысканий, фактически – волевым порядком (видимо, из-за срочности всего строительства). В 1940-1941 г.г. ст. Правобережная начала сооружаться на территории между Дачей Долгорукова и Заневским Постом (примерно в районе нынешнего Ранжирного парка ст. Дача Долгорукова). Однако к лету 1941 г. здесь был выполнен только небольшой объём строительных работ, которые прекратились с началом Великой Отечественной войны, а после неё – уже не возобновлялись. В войну линия Заневский Пост – Горы не функционировала (мост через Неву был взорван).

А тогда, после "Зимней войны", в связи со значительными территориальными приобретениями СССР на Карельском перешейке и ожидаемым в связи с этим значительным увеличением пригородного движения в этом направлении, вновь появились планы сооружения нового вокзала на правом берегу Невы в районе ст. Охта. Реализации этих проектов помешала в 1941 г. новая война. Позднее планов устройства новой пассажирской станции непосредственно на Охте уже не прорабатывалось. В первые послевоенные годы было просто не до этого – шло восстановление узла (линия Заневский Пост – Горы была полностью восстановлена только к середине 1950-х г.г.). Затем, в 1960-е г.г. появился проект новой станции Ленинград-Ладожский (о нём пойдёт речь во второй части статьи).

Всё это время небольшая станция Охта продолжала жить своей жизнью. Старожилы локомотивного депо Ленинград-Финляндский помнят, как ещё в 1980-е г.г. между ней и ст. Ленинград-Сортировочный-Московский регулярно обращались грузовые (передаточные) поезда, а на самой ст. Охта работал свой маневровый тепловоз, ТЭМ1-1556. Однако в определённый момент времени станция перестала существовать в качестве самостоятельного раздельного пункта, будучи в 1986 г. присоединённой к соседней ст. Дача Долгорукова (в рамках сокращений по т.н. "Белорусскому методу"); с этого времени она стала считаться парком (районом) Охта станции Дача Долгорукова.

1990-е...2000-е г.г. – время постепенного умирания парка Охта. Экономические катаклизмы, закрытие многих промышленных предприятий, переход оставшимися из них на перевозку грузов автотранспортом и ряд других причин постепенно привели к тому, что грузооборот парка Охта к настоящему времени упал практически до нуля. Сегодня последним его клиентом является ОАО "Комплекс-Сервис" (складской комплекс в промзоне между Партизанской и Якорной улицами), подачи вагонов на ветвь которого происходят всего лишь несколько раз в месяц. Большинство подъездных путей к другим предприятиям либо заброшены, либо демонтированы. Судя по всему, уже недалеко то время, когда пути парка Охта будут полностью разобраны, а территория, где размещалось путевое развитие, будет использована под строительство очередного торгово-развлекательного или офисного центра, либо жилого квартала.

Такова удивительная история небольшой станции Охта, которая изначально задумывалась как крупная пассажирская и грузовая, но в итоге так никогда ею не стала.

Схема железнодорожной сети в районе бывшей ст. Охта, с показанием нереализованных проектов подходов к ней линий Петроград – Рассули и Петроград – Рыбинск

 

Часть 2. Варшавский или Ладожский?

До 2001 г. в городе Санкт-Петербурге было 5 действующих железнодорожных вокзалов, но после закрытия Варшавского их стало 4. С открытием Ладожского вокзала в 2003 г. количество вновь стало прежним. В этой части статьи рассматриваются события, которые привели к ликвидации в Петербургском железнодорожном узле одной крупной пассажирской станции и практически одновременному появлению другой таковой, совершенно новой.

Ликвидация Варшавского вокзала: история вопроса

Во второй половине XIX века в юго-западных пригородах Санкт-Петербурга появились две железнодорожные линии, Варшавская и Балтийская, каждая из которых получила в черте города собственную головную тупиковую станцию с вокзалом. Рассмотрим более подробно историю одной из них – Варшавской.

Железная дорога Санкт-Петербург – Варшава, общей протяжённостью более тысячи вёрст, была построена в 1852-1862 г.г. и имела стратегическое значение – кратчайшее соединение столицы Российской Империи с Царством Польским и Европой. Здание Варшавского вокзала было построено в 1853-1855 г.г. (архитектор К.А. Скаржинский), позднее неоднократно перестраивалось (первый раз – в 1858-1861 г.г., по проекту архитектора П.О. Сальмановича).

Что же касается другого направления, Балтийского, то под этим наименованием чаще всего понимается сеть из нескольких линий (Петербург – Ораниенбаум, Лигово – Гатчина и Тосно – Гатчина – Ямбург (ныне Кингисепп)), построенных в 1857-1872 г.г., и с 1872 г. входивших в состав Балтийской ж.д. После постройки участка Красное Село – Гатчина (1872 г.) сложилась ситуация, когда между Петербургом и Гатчиной образовались две параллельных железнодорожных линии (Варшавская и Балтийская), с двумя станциями и вокзалами в Петербурге (на расстоянии 0,5 км друг от друга) и двумя станциями в Гатчине (на расстоянии 3 км). Основной причиной этого явления стало то, что один из участков принадлежал казне (СПб-Варшавская ж.д.), а другой – частному обществу (Балтийская ж.д.). В литературе советского периода данный факт неоднократно критиковался в качестве примера отсутствия общего планирования с учётом "общехозяйственных потребностей железнодорожного строительства" в условиях отсталой царской России. Доля истины в такой точке зрения есть, однако следует иметь ввиду, что каждый из этих участков имел свой грузо- и пассажиропоток и решал собственные задачи (Варшавская линия обслуживала дальнее сообщение Петербурга с юго-западными районами Империи, Привислинским краем, южной частью Прибалтийского края, пригородное движение до Луги; Балтийская линия обслуживала дальнее сообщение с северной частью Прибалтийского края и пригородное движение до Ораниенбаума и Гатчины), при этом они оба к началу 1910-х г.г. работали уже на пределе своих возможностей.

В 1907 г. оба участка вошли в состав вновь образованных казённых Северо-Западных ж.д. С этого времени начали появляться различные проекты их переустройства, обусловленного постоянным и неуклонным ростом объёмов пригородного движения (включая весьма необычные, как например, проект инженера Мищенко, в соответствии с которым обе дороги, Варшавская и Балтийская, в Петербурге соединяются друг с другом, с устройством нового объединённого вокзала, расположенного параллельно Обводному каналу). В скором времени (1911-1913 г.г.) Управлением железных дорог МПС был разработан проект масштабной реконструкции головных участков этой дороги в Петербурге с внедрением в пригородном движении электрической тяги. При этом планировалось сосредоточить всё дальнее и местное пассажирское движение по линиям Северо-Западных ж.д. на ст. СПб-Варшавский, а всё пригородное движение (по Балтийской и Варшавской линиям) – на ст. СПб-Балтийский, в связи с чем обе эти станции и их вокзалы были "намечены к переустройству, сообразно с предположенной организацией движения". Однако все эти планы перечеркнуло начало Первой Мировой войны.

Последовавшие вслед за ней события 1917 г. и революционный хаос изменили ситуацию коренным образом. Новые политические и экономические условия (образование независимых Прибалтийских государств, отделение Польши и т.д.) стали причиной того, что Варшавская линия, по которой ранее имелось интенсивное грузовое движение на Варшаву и через Вержболово в Европу, а также очень оживлённое пассажирское движение в прямом сообщении, теперь упиралась в новые государственные границы и стала фактически линией местного значения. Именно тогда, в начале 1920-х г.г., впервые возникла идея полного закрытия Варшавского вокзала. Первоначально данное соображение высказывалось самими Северо-Западными ж.д., в распоряжении которых теперь имелись три головные станции и вокзала в Ленинграде (Балтийская, Варшавская, Витебская) и рассматривалось в качестве меры экономии в условиях значительного сокращения объёмов перевозок на железных дорогах, поскольку теперь "при сократившемся движении для переработки всех поездов было бы вообще достаточно одной или двух станций". Однако такой план, несмотря на кажущуюся его заманчивость, требовал значительного изменения существовавшей инфраструктуры (потребовалось бы строительство нескольких необходимых, но отсутствовавших соединительных линий в узле, переустройство тягового хозяйства и т.д.), а кроме того, встретил возражения со стороны Военного ведомства (видимо, по стратегическим соображениям). В конечном итоге, вопрос о ликвидации Варшавского вокзала не получил тогда какой-либо практической реализации.

Следующий раз данная проблема была поднята в середине 1930-х г.г. Как известно, в 1935 г. был разработан Генеральный план развития Ленинграда, предусматривавший значительное расширение городской территории в южном направлении. Помимо всего прочего, этот проект предусматривал ликвидацию, уже по градостроительным соображениям, как самого Варшавского вокзала (с продлением Измайловского пр. на юг) так и всей трассы Варшавской линии в пределах города (на её месте планировалось устроить бульвар). Таким образом предлагалось "прорвать" обширный промышленно-складской пояс вдоль Обводного канала, разделявший существовавшие (старые центральные) и новые (развиваемые южные) районы "Нового Ленинграда". В связи с этим предполагался перенос всего пассажирского движения на участке Варшавской линии от Ленинграда до ст. Александровская: пригородного – на Балтийское, а дальнего – на Витебское направления, для чего планировалось построить соединительные железнодорожные линии Александровская – Шушары и Татьянино – Мариенбург. Однако данный проект также не был реализован; этому вновь помешало начало войны, теперь уже – Великой Отечественной.

В 1961-1962 г.г. ст. Ленинград-Варшавский подверглась, пожалуй, последней серьёзной реконструкции, при которой была значительно изменена её схема с учётом перехода на правостороннее движение.

Идея поэтапной ликвидации Варшавской линии вновь нашла своё отражение в очередном Генеральном плане развития г. Ленинграда, утверждённом Советом Министров СССР в 1966 г. В соответствии с ним, в 1966-1968 г.г. был осуществлён перенос головного участка Ленинград-Варшавский – Шоссейная на новую трассу (проект Ленгипротранса 1963 г.). Между ст. Броневая и о.п. Ленинский проспект (до 1977 г. – Проспект Героев) пути Варшавской линии были уложены на общем, расширенном полотне вместе с путями Балтийского направления; за счёт этого вместо двух железнодорожных участков, расчленявших планировочную структуру города и существенно затруднявших транспортную связь между отдельными его районами, остался теперь только один. Позднее, в 1980-х г.г., на протяжении старой разобранной трассы появилась жилая застройка; ныне здесь пролегает Варшавская ул. Однако сама станция Ленинград-Варшавский продолжала функционировать. Город же постоянно и неуклонно настаивал на её полной ликвидации – с целью соединения Измайловского и Новоизмайловского проспектов и использования занимаемых станцией немалых территорий под застройку. Это было отражено в Генеральной схеме развития Ленинградского узла (утверждённой МПС в 1970 г. и ставшей основополагающим документом в развитии узла на 1970-1985 г.г.) и в Комплексной схеме развития всех видов пассажирского транспорта Ленинграда (утверждённой Советом Министров РСФСР в 1975 г.). Эти проекты, как и раньше, предусматривали перенос всего пассажирского движения с Варшавского направления на Балтийское и Витебское, для чего было запланировано осуществление целого ряда различных мероприятий (планировалась укладка второй пары главных путей на перегоне Ленинград-Балтийский – Броневая, второго главного пути на участке Гатчина – Кобралово, устройство в районе о.п. Купчино большой пассажирской технической станции с вагонным депо взамен ликвидируемых таковых на ст. Ленинград-Варшавский и т.д.).

Во многом под давлением Ленинградского обкома (секретарь Г.В. Романов), появился приказ начальника Октябрьской ж.д. В.В. Чубарова от 8 декабря 1974 г., запрещавший производство работ по реконструкции и капитальному ремонту объектов, попадавших в перспективе под снос на ст. Ленинград-Варшавский. С этого момента началось фактически узаконенное разрушение Варшавского вокзала и расположенных рядом других объектов железной дороги. Вокзал постепенно ветшал (как снаружи, так и изнутри), приобретая нелицеприятный вид; железнодорожная инфраструктура также практически не развивалась. Со временем возрастали трудности в работе станции из-за ограниченной длины перронных путей, коротких и узких пассажирских платформ, отсутствия современной инфраструктуры для осуществления почтово-багажных операций (таковые производились в совершенно неприспособленных для этого грузовых пакгаузах дореволюционной постройки) и т.д.

23 июня 1975 г. на сессии депутатов Ленгорсовета в очередной раз было принято решение о полной ликвидации Варшавского вокзала. В дальнейшем появлялись постановления Ленинградского обкома "О строительстве городской магистрали по трассе Измайловского и Новоизмайловского проспектов" (от 27 октября 1975 г.) и "О ходе выполнения постановления секретариата Ленинградского обкома от 27.10.1975" (от 12 июля 1977 г.), решения Ленгорисполкома "О границах и трассе продолжения Новоизмайловского проспекта" (№6 от 9 января 1978 г.) и "Об утверждении проекта детальной планировки района Митрофаньевского шоссе и пробивки Новоизмайловского проспекта" (№103 от 5 февраля 1980 г.); наконец, ещё раз эта позиция была отражена в очередном Генеральном плане развития Ленинграда и области (утверждённом в декабре 1987 г.). Однако всё это время каких-либо практических шагов в осуществлении задуманного пока не предпринималось и дело почти не двигалось с мёртвой точки. Причинами того были большая сложность и чрезвычайно высокая стоимость реализации запланированных мероприятий (так, для расчистки территории, помимо объектов железнодорожной инфраструктуры, необходимо было осуществить перенос из близлежащего района около 40 промышленных предприятий различных ведомств).

Тем временем ст. Ленинград-Варшавский продолжала жить своей жизнью, причём весьма напряжённой. В послевоенное время Варшавский, как и до революции, вновь постепенно стал самым "международным" вокзалом города. Отсюда отправлялись и сюда прибывали дальние пассажирские поезда (связывавшие Ленинград с Варшавой, Берлином, Софией, Калининградом, Ригой, Вильнюсом, Львовом, Трускавцом и Черновцами, с прицепными вагонами беспересадочного сообщения до Бухареста, Будапешта, Праги, Клайпеды, Друскининкая), местные поезда (Таллин, Гдов) и пригородные электропоезда (до Луги). Летом 1990 г. размеры пассажирского движения, обслуживаемого Варшавским вокзалом за сутки, составляли 18 пар дальних и местных поездов, и 32 пары пригородных. Всего же за весь этот год с Варшавского вокзала было отправлено 1,9 млн. человек в дальнем и местном, и 4,8 млн. пассажиров в пригородном сообщении.

Станция Ленинград-Ладожский: проекты

Проекты устройства новой крупной пассажирской станции в правобережной части Петербургского (Ленинградского) узла в районе Охты появлялись, как ещё в дореволюционное время, так и позднее, в 1920-е и 1930-е г.г. (об этом шла речь в первой части данной статьи), однако до их практической реализации дело по разным причинам не доходило.

Почти сразу после окончания Великой Отечественной войны в новом Генеральном плане развития Ленинграда 1948 г. город предусмотрел возможность сооружения нового вокзала на Охте, причём его проектное расположение было весьма оригинальным. Вокзалу тупикового типа (с железнодорожными подходами со стороны станций Полюстрово и Заневский Пост) было отведено место примерно в районе пересечения нынешних проспектов Заневского и Шаумяна, причём Заневский пр., существовавший тогда большей частью ещё только в проекте, должен был упираться в вокзальную площадь (продление его дальше в восточном направлении тогда не планировалось; такие замыслы и появление прообраза нынешнего пр. Косыгина относятся к более позднему времени, 1950-м г.г.). Однако этот проект не был реализован; в то время в Ленинградском узле было, в общем-то, не до нового строительства – шло восстановление разрушенного в войну.

Самими железнодорожниками впервые после войны мысли о необходимости сооружения в узле новой пассажирской станции "Ленинград-Ладожский" были высказаны в уже упоминавшейся Генеральной схеме развития Ленинградского узла на 1970-1985 г.г. Далее, в 1973 г. было разработано Ленгипротрансом, согласовано в различных инстанциях и в 1975 г. утверждено МПС подробное технико-экономическое обоснование строительства. Основной целью создания этой новой станции являлась разгрузка ст. Ленинград-Пассажирский-Московский, а также отчасти и ст. Ленинград-Финляндский, уже в то время работавших на пределе своих возможностей (несмотря на произведённую в 1958-1961 г.г. реконструкцию и той, и другой) и не справлявшихся с постоянно возраставшими объёмами пассажирских перевозок. Достигнуть этого планировалось за счёт переключения на Ленинград-Ладожский обслуживания дальних пассажирских поездов "северного" направления (следовавших в сторону Мурманска, Вологды и Хвойной) и части пригородных поездов Мгинского, Ириновского и Приозерского направлений. Проект новой станции включал в себя вокзал, парк перронных путей с пассажирскими платформами, технические парки для обслуживания составов пассажирских поездов, вагонное депо с вагономоечным цехом, прижелезнодорожный почтамт, багажные платформы, комплекс служебно-технических зданий и т.д.; предусматривалось также обустройство привокзальной площади, развитие сети наземного городского транспорта в окрестном районе и т.д. Особенностью новой станции было то, что в отличие от всех других вокзалов города, Ладожский был задуман не тупиковым, а проходным (что предполагало некоторые преимущества в процессе эксплуатационной работы), в связи с чем размещение его на месте, например, тупиковой ст. Охта уже теряло смысл. Теперь новый крупный пассажирский терминал планировалось устроить в районе уже существовавшей ст. Дача Долгорукова, существенно расширив её и развив в северо-восточном направлении.

Проект выглядел замечательно и имел, пожалуй, только один недостаток – сложность и чрезвычайно высокую стоимость нового строительства; именно поэтому его реализация растянулась на целые десятилетия. Вместо этого, в 1970-х г.г. южнее Московского вокзала (в границах ст. Ленинград-Товарный-Московский) для обслуживания составов пассажирских поездов было построено ремонтно-экипировочное вагонное депо (РЭД). Одновременно происходило развитие метрополитена, появлялись пересадочные станции Комсомольская (ныне Девяткино), Удельная, Обухово и Рыбацкое, совмещённые с соответствующими железнодорожными остановочными пунктами пригородных поездов, что значительно разгрузило Московский и Финляндский вокзалы в отношении пригородного движения. Всё это вместе несколько отсрочило необходимость строительства новой станции Ленинград-Ладожский.

Время перемен

Распад СССР в 1991 г. стал отражением событий 70-летней давности. Вновь из-за изменившихся политических и экономических условий Варшавская линия во многом потеряла своё магистральное значение. Количество пассажирских поездов на сети дорог на протяжении 1990-х г.г. по целому ряду причин только сокращалось; из тех немногочисленных оставшихся, которые продолжали курсировать по Варшавскому ходу, большинство вскоре были направлены через Батецкую и Дно (во избежание проследования через лишние пограничные и таможенные пункты) и постепенно переводились по отправлению и прибытию на Витебский вокзал Санкт-Петербурга.

В связи с этим, встал вполне логичный и закономерный вопрос: а так ли необходимо было теперь строительство совершенно новой пассажирской станции Ленинград-Ладожский (чрезвычайно дорогое и сложное), если в границах Ленинградского узла уже имелась ст. Ленинград-Варшавский, загруженность которой в новых условиях значительно упала? Казалось бы, ответ очевиден.

Здесь необходимо, кроме того, отметить, что ст. Ленинград-Варшавский отличалась весьма удачным географическим расположением, находясь недалеко от исторического центра города и размещаясь южнее Обводного канала (последнее обстоятельство играло немаловажную роль; так, развитие головных станций Московского и Витебского направлений всегда затруднялось расположением горловин их парков фактически на мостах через Обводный канал). Но главное – исследования, выполненные ЛИИЖТом ещё в 1980-е г.г. показывали, что даже при выполнении требования города по сквозной пробивке Новоизмайловского пр., вполне возможно было сохранить как сам Варшавский вокзал, так и ст. Ленинград-Варшавский (за счёт переноса главных, приёмо-отправочных и прочих парковых путей на место, которое занимали пути отстоя туристских поездов и грузовой двор, требование о переносе которого за черту города, в свою очередь, выглядело совершенно логичным и обоснованным). Оставаясь на прежнем месте, но занимая значительно меньшую территорию, обновлённая станция не слишком сильно помешала бы развитию и застройке близлежащего городского района.

Действительно, после соответствующей реконструкции станции и развития подходов к ней (в том числе с "северных" направлений – со стороны Мги), она могла бы быть превращена в прекрасный современный пассажирский терминал – настоящие международные "ворота Северной столицы", соответствующие статусу великого европейского города. Причём стоимость такого переустройства ст. СПб-Варшавский оценивалась значительно дешевле строительства новой ст. СПб-Ладожский по полному её проекту (в ценах 2001 г. эти соотношения указывались соответственно в 5,1 и 23,9 млрд руб.). Наконец, именно на основе головного участка Варшавского направления логичнее всего было бы организовать "Аэроэкспресс" (железнодорожное сообщение между городом и расположенным на его окраине международным аэропортом Пулково).

Однако, судя по всему, участь Варшавского вокзала была уже решена. С весны 2000 г. все остававшиеся здесь пригородные электропоезда были переведены по отправлению и прибытию на соседний Балтийский вокзал; через год (с 2001 г.) были переведены на Витебский вокзал и все поезда дальнего следования, а ещё через некоторое время с Варшавского вокзала были убраны два последних остававшихся здесь пригородных поезда на тепловозной тяге (на Ивангород и Гдов; стали отправляться с Балтийского и Витебского вокзала соответственно). Прекратил функционировать вокзал, который покинули все железнодорожные службы. Тем не менее, ещё 10 лет после этого ст. СПб-Варшавский продолжала жить: здесь отстаивались и экипировались составы пассажирских поездов, работала (до 2009 г.) товарная станция, действовали локомотивное (ТЧ-14) и вагонное (ВЧД-10) депо. Но в какой-то момент времени процесс стал необратимым и в ноябре 2012 г. станция окончательно прекратила своё существование.

Музей

Помимо технико-экономических, проблема Варшавского вокзала имела и ещё один аспект – исторический. Понимание того, что Варшавский вокзал – это не просто строение, а уже памятник определённой эпохи, архитектурно-историческая ценность которого весьма велика, появилось ещё в 1980-х г.г. Примерно тогда же возникли проекты организации в Ленинграде музея натурных образцов железнодорожной техники (первого в стране!), в качестве одного из вариантов размещения которого рассматривалась территория планируемой к закрытию ст. Ленинград-Варшавский. В 1987 г. министром путей сообщения Н.С. Конаревым было даже подписано соответствующее указание. Вскоре появилось решение Исполкома Ленгорсовета "О сохранении комплекса здания и сооружений Варшавского вокзала и выполнении проектно-изыскательских работ по их реставрации и реконструкции" (№369 от 16 мая 1988 г.) и примерно аналогичное по содержанию Постановление Ленинградского обкома от 22 августа 1989 г. (за подписью первого секретаря Б.В. Гидаспова). В них, не отказываясь от идеи закрытия ст. Ленинград-Варшавский и застройки окрестного района, было принято предложение МПС о сохранении вокзального комплекса и использовании его для размещения железнодорожного музея (Градостроительный совет и Ленинградская организация Союза архитекторов РСФСР категорически этому воспротивились, заявляя что вышеуказанные решения означают "ревизию утверждённого ЦК КПСС и СМ СССР Генерального плана Ленинграда"). Впрочем, тогда эти замыслы так и не воплотились в жизнь (главный инициатор, "лоббировавший" данный проект, Ю.Л. Ильин, в тот период времени был вынужден уйти из музея, а произошедший вскоре распад СССР и последующие события в стране превратили проблемы сохранения железнодорожной техники в далеко не первоочередные).

Вновь к этим планам возвратились в начале 2000-х г.г. К тому времени в Петербурге уже почти 10 лет действовал музей железнодорожной техники, размещавшийся в Шушарах. Однако располагался он достаточно далеко от центра города, кроме того, все образцы техники здесь размещались на путях под открытым небом, что в условиях питерской погоды совсем не лучшим образом сказывалось на сохранности уникальных экспонатов. Размещение исторической экспозиции непосредственно на Варшавском вокзале, с расположением музейной техники под его дебаркадером, позволило бы решить обе эти проблемы идеальным образом. При этом мог бы сложиться целый музейный комплекс, в котором исторические "стены" и подвижной состав гармонично дополняли бы друг друга (говоря научным языком, образовали бы единую предметно-пространственную среду).

Действительно, казалось бы, если ни железной дороге, ни городу Варшавский оказался не нужным в качестве вокзала, то почему бы не превратить его в музей? Для этого требовались отнюдь не какие-либо грандиозные денежные средства, а скорее лишь – воля руководства (например, тогдашнего начальника Октябрьской ж.д. Г.П. Комарова).

К сожалению, вышеописанное было реализовано лишь частично. Музей железнодорожной техники был в итоге перенесён на территорию ст. СПб-Варшавский (открытие его на новом месте состоялось в августе 2001 г.); действует пока здесь он и сегодня. Однако само здание уже не используемого вокзала передали вовсе не музею, а городу; в скором времени оно было перестроено и превращено в развлекательно-торговый комплекс с псевдоностальгическим названием "Варшавский экспресс". Музейные экспонаты же выставляются по соседству, на новой площадке, но как и ранее в Шушарах – под открытым небом.

Сегодня

Что же мы имеем на сегодняшний день? После десятилетий, прошедших с момента появления первых замыслов, планов и проектов, в 2001-2003 г.г., в достаточно сжатые сроки, в правобережной части города в пределах ст. Дача Долгорукова (она, кстати, и сейчас носит такое название) был наконец построен Ладожский вокзал. Здание его выполнено по проекту архитектора Н.И. Явейна. Однако помимо самого вокзального комплекса, вся прочая инфраструктура для обслуживания пассажирских поездов здесь до настоящего времени находится в зачаточном состоянии (большинство пассажирских составов обслуживаются, как и ранее, всё в том же РЭД на ст. СПб-Товарный-Московский, на другом берегу Невы). Более того, развитие ст. Дача Долгорукова с устройством технических парков и вагонного депо, предусматривавшихся полным проектом, теперь уже стало практически невозможным из-за того, что ранее отведённые для этого территории постепенно оказались заняты городской застройкой. Проект крупной пассажирской станции "Ленинград-Ладожский" в полном объёме, судя по всему, не будет реализован уже никогда.

Станции СПб-Варшавский уже не существует в природе. Практически всё её путевое развитие разобрано, а окружающая железнодорожная инфраструктура разрушена (при этом были снесены несколько достаточно интересных с архитектурно-исторической точки зрения построек XIX века). Музей железнодорожной техники вновь планируется перенести, теперь уже в район ст. СПб-Балтийский, с неясными перспективами. На территории бывшей станции СПб-Варшавский должны будут появиться городские кварталы (общественно-деловая и элитная жилая застройка).

Снос здания бывшего Варшавского вокзала теперь уже не предусматривается – продлённый Измайловский пр. должен будет "обтечь" его с двух сторон и несколько южнее соединиться с Новоизмайловским пр. (таким образом будет, наконец, воплощён в жизнь действительно важный и нужный градостроительный проект, на реализацию которого были направлены усилия нескольких поколений ленинградских архитекторов и строителей). Однако вместо того, чтобы быть превращённым в музей, вокзал теперь предлагает населению широкое изобилие различных товаров и развлекательных услуг. Всегда являясь одним из символов Петербурга и за многие годы своего существования переживший все исторические этапы вместе с городом, Варшавский вокзал и сегодня, видимо, служит своеобразным отражением нашего времени, когда, к сожалению, экономические интересы нередко превалируют над задачей сохранения истории и культуры страны.

/ ©  Критский С.В. Статья была впервые опубликована в журнале "Локотранс", 2015, №3, с. 26-30 и №4, с. 26-31. Любезно предоставлена автором для публикации на сайте terijoki.spb.ru /

^ вверх

 

Добавьте Ваш комментарий :

Ваше имя:  (обязательно) E-mail  :  (не обязательно)

Добавить

Комментарии

---