Сестрорецкая и Приморская железные дороги. Исторический обзор

Продукция Сестрорецкого оружейного завода вначале доставлялась в столицу сухопутьем, на подводах. Но существовавшая в то время дорога до Санкт-Петербурга была неудобна, поскольку пролегала вдоль берега по сыпучим пескам и низменностям, периодически затоплявшимися водами Финского залива. Поэтому позднее стали использоваться морские шаланды. Для этого в 1847 году была проведена конно-железная дорога от завода до Дубковской пристани на побережье Финского залива. На схеме этой дороги нет, перейти к описаниям других веток можно "кликнув" на соответствующую линию на схеме.

1. 1871 - 1873 гг. Белоостров - Сестрорецк.

Когда финны в 1870 году закончили строительство железной дороги Петербург - Риихимяки (и далее на Гельсингфорс-Хельсинки), то по заказу Российского Военного министерства для связи Сестрорецкого оружейного завода со стратегической Финляндской ж.д. они соорудили ответвление от станции Белоостров до Сестрорецка - "Сестрорецкую ветвь", движение по которой открылось 2 ноября 1871 года.

Уже в 1872 году в справочнике приведено расписание Сестрорецкой ветки - три пары поездов: утром, днем и вечером; время в пути - 25 минут (в 1873 г. сохранялось такое же расписание). В Белоострове ветка начиналась за железнодорожным мостом (в сторону Выборга) и шла вдоль реки Сестры, не пересекая ее, до Сестрорецка. Поскольку завод располагался в низине, защищённой от озера плотиной, то сама железная дорога заканчивалась напротив него, на Песках.

2. 1873 - 1877 гг. Сестрорецк - гавань Миллера.

Первый год эксплуатации дороги принёс только убытки, и дирекция Финляндской железной дороги планировала законсервировать линию. Но тут в качестве предпринимателей выступили Коллежский Ассесор Мориц фон-Дезен и Титулярный Советник Михаил Иванович Миллер. Они решили приобрести у Финляндской дороги ветвь от Белоострова до Сестрорецка и организовать на ней пассажирское движение. Помимо этого, в планах значилось строительство новой морской пристани в 3 вёрстах от Сестрорецка, на берегу Сестрорецкой губы, а также дополнительной ветви к Тарховской косе, где пристань уже была сооружена и действовала.

Устав частного "Общества Сестрорецкой железной дороги" был утверждён в январе 1873 года, а с 19 апреля 1875 года Общество вступило во владение ветвью. Подвижной состав был взят в аренду у Финляндской железной дороги. В гавани, получившей название "Гавань Миллера", из валунов была отсыпана  50-метровая дамба, по которой проложили железнодорожную ветку к пристани. Эта ветка добиралась сюда по самому пляжу. Позже, в 1899-1900г., к открытию эспланады Курорта, линию окружили двумя невысокими заборчиками.

Сестрорецкий Курорт, 1913 год

Курорт. Курзал, набережная и жел. дорога, ведущие к гавани Миллера

На этой ветке инженер Пироцкий в 1876 году проводил опыты по приспособлению рельсового пути к передаче электрогальванического тока для получения патента на изобретение "На электрический способ передачи сил по рельсовым и другим проводникам". Для опытов выделили участок протяжением в З 1/2 версты (3,73 км), соединяющий Сестрорецк с пристанью. Опытные машины были установлены на расстоянии свыше одного километра. В качестве проводников для электропередачи использовали рельсы: один как прямой, а второй как обратный провод. После обеспечения необходимых соединений на стыках рельсов, опытную электропередачу осуществили успешно. По утверждению автора установки, утечка тока в землю не была заметной. Коэффициент полезного действия передачи, по его же подсчетам, был достаточно высоким. Расходы на приспособление для электропередачи существующего железнодорожного пути были ничтожны - от 50 до 100 рублей на версту.

Пристань Миллера

В 1877 году на линии действовало четыре пары поездов, которые обслуживали в основном дачников в летний период, зимой же ими пользовались лишь чиновники да торговцы. Объём заводских перевозок оказался очень невелик из-за конфликтной тарифной политики со стороны Финляндской ж.д. Возведённая пристань бездействовала. В результате Общество оказалось в бедственном финансовом положении. Большинство из намеченных планов так и не было осуществлено. В середине 80-х годов Общество Сестрорецкой железной дороги окончательно разорилось, и с 1 января 1886 года дорога была для движения закрыта.

3. 1890-е. Приморская железная дорога.

Вопрос о железнодорожном сообщении с Сестрорецком был поднят в конце 1889 года, когда создаётся "Акционерное общество Приморской Петербурго-Сестрорецкой железной дороги", председателем правления которого стал инженер-путеец Пётр Александрович Авенариус . В январе 1890 года он обращается в Комитет министров с предложением построить конно-железную дорогу между Петербургом и Сестрорецком. 11 февраля 1892 года были утверждены новые условия постройки и эксплуатации Приморской железной дороги из Санкт-Петербурга в Сестрорецк. Была разрешена эксплуатация железной дороги с возможным применением паровой тяги, с установленным сроком строительства в 3 года - "постройка дороги должна быть окончена в течении времени не далее исхода 1895 года". 23-го июля 1893 года была открыта Озерковская линия дороги: из Санкт-Петербурга (Новая Деревня) через Комендантское поле, Коломяги до Озерков (7 км).

  
  (Основа карты взята с сайта "Окрестности Петербурга")

Железнодорожный мост между Сестрорецком и ст. Разлив

Вторым участком дороги, принятым в эксплуатацию, стал Лахтинский, открытый 12 июля 1894 года. Особенностью этого отрезка дороги был возведённый через Лахтинский разлив 200-метровый свайный мост, располагавшийся параллельно Лахтинской дамбе, по которой шла сухопутная дорога.

31 октября 1894 года было открыто пассажирское сообщение от Лахты до Раздельной, а также движение на ветке к Пароходной пристани на ст. Лисий Нос, протяжённостью 3 версты. Таким образом 26 ноября 1894 года закончилась постройка Санкт-Петербурго - Сестрорецкой Приморской железной дороги по направлениям:
- Новая Деревня - Сестрорецк (27 км),
- Раздельная - Лисий Нос (3 км),
- Новая Деревня - Озерки (7 км).

4. 1900-е. Сестрорецк - Дюны.

Мост на дороге в Дюны

Приморская железная дорога не приносила больших доходов своим владельцам. Они вынуждены были даже выпустить облигации своего 5-типроцентного займа с погашением купонов 2 раза в год. Чтобы как-то поправить свои финансовые дела, Петр Александрович Авенариус обратился к царскому правительству с просьбой отпустить земли в окрестностях столицы для устройства Курорта. Конечно же, предполагалось получить участок вблизи Сестрорецка. Просьба акционеров была удовлетворена, и 64 десятины земли в устье р. Сестры на берегу Финского залива были выделены под строительство. В 1900 году из Сестрорецка за год проложили ветку до узловую станции Курорт.

В конце XIX века началась застройка правого берега Сестры в районе Ржавой канавы. В начале XX века здесь строится много дач различных благотворительных организаций ("Общество школьных дач", гомеопатический санаторий и др.) и столичной интеллигенции. Для улучшения связей с новой дачной территорией у станции Курорт был построен сначала гужевой, а затем рядом - железнодорожный мост. Через него в сторону Русско-Финской границы была проложена новая ветка. Колея, плавно поворачивая влево, поднималась в песчаный холм и уходила к Ржавой канаве. Здесь конечным пунктом была сооружена станция Дюны. Чуть дальше, у слияния р. Сестры и Ржавой канавы, разместился Дюнский таможенный пункт.

Когда поезд приходил на станцию Курорт, состав отцеплялся, а паровозик с двумя вагончиками шел дальше в Дюны, проходя полустанок Школьная, расположенный у санатория гомеопатов. Такое название полустанок получил потому, что там было учебное заведение для больных мальчиков, которые жили там на полном пансионе и учились.

Рядом со ст. Дюны была построена деревянная церковь. В ограде дюнской церкви в 1911 году был noxopoнен П. А. Авенариус. "Созидателю сего храма, преобразователю глухой местности в Сестрорецкий Курорт П. А. Авенариусу" - так было начертано на беломраморном основании надгробного креста. В первое же лето после октябрьских событий 1917 года в Дюнах произошло несколько пожаров, уничтоживших много дач. В 1919 году сгорела и церковь Спаса Преображения.

Станция Курорт
Окрестности Курорта	Станция Школьная	Около Дюн
Станция Ермоловская	Поворот у залива	Станция Дюны
Станция Дюны и церковь Спаса Преображения

5. Вокзалы и платформы Приморской железной дороги.

Приморская железная дорога строилась по типу городского парового трамвая и предназначалась в основном для пригородного движения.

Вокзал "Новая Деревня" Приморской ж.д. (соответственно - Приморский или Сестрорецкий) размещался в северной части города на Новодеревенской набережной у западной границы Салтыковского сада (сад у метро "Черная Речка") на месте нынешнего дома N 15 по Приморскому проспекту. Это был деревянный маленький вокзальчик с хорошим буфетом и садиком между "Виллой Родэ" и рестораном "Славянка". "Вилла Родэ" - фешенебельный ресторан с эстрадой, великолепными оркестрами и первоклассной кухней. "Славянка" находилась на самом берегу Невки, с пристанью, куда подходили пароходы, а зимой подкатывали тройки. Сразу за вокзалом линия пересекала Черную речку, а за мостом поезда шли по трем направлениям:
1) - через Лисий Нос на Сестрорецк. Вначале поезда имели следующие остановки после Новой Деревни: Вторая верста, Дамба, Лахта, 13-я верста, Раздельная, Каупилово, Горская, Александровская, Тарховка, Разлив, Сестрорецк. Потом появились Ермоловская и Курорт, ещё позднее Школьная, Дюны и Ольгино. Разъезды: 2-я верста, Дамба и 13-я верста были для технических целей и на них посадку и высадку пассажиров не производили.

Новая Деревня	Лахта	Ольгино	Раздельная	Горская
Александровская	Тарховка	Разлив		Сестрорецк

2) - через Коломяги до Озерков. Сначала там было 3 станции: Коломяжская, Графское и Озерки. Когда в 1893 году на Комендантском поле был устроен ипподром, между вокзалом и Коломяжской появилась платформа Скачки.
3) - до товарной станции Приморской железной дороги "Флюгов разъезд", которая находилась на нынешнем пересечении Белоостровской улицы, Большого Сампсониевского проспекта и Кантемировской улицы. Кроме того, существовала промежуточная платформа Сердобольская. Ветка была открыта в 1904 году.

Транспортные связи населения Кронштадта, после постройки линии Н. Деревня - Сестрорецк, ориентируются на наш (северный) берег. Пристань в гавани Лисьего Носа была соединена железнодорожной веткой со станцией Раздельная. Пристань и ветку Лисьего Носа обслуживало военно-морское ведомство, имевшее здесь разного рода постройки и сооружения. Движение поездов по этой ветке было согласовано с расписанием движения пароходов. Поезд находился в пути 10-12 минут, 7-8 минут на посадку пассажиров и через полчаса - в Кронштадте. Всего на поездку из Петербурга в Кронштадт уходило 1 час 30 минут. В распутицу, туман, мелководье (отлив) и в бурную погоду пароходы ходили по мере возможности. Железнодорожная станция и пристань Лисий Нос вошли в историю первой русской революции под именем "лобное место". Сюда поездом, а чаще буксиром, из Петропавловской крепости доставлялись революционеры, приговоренные к смертной казни. Из Кронштадта на буксире привозили разборную виселицу, совершали казнь, а тела казнённых закапывали в береговой песок.

6. I-я мировая война. Заводская линия.

1914 год стал началом I-ой мировой войны. 18 июля Петербург, вскоре переименованный в Петроград, был объявлен на военном положении. Сестрорецкий завод, был крупнейшим оружейным предприятием. Вновь возникла необходимость его прямой транспортной связи с сетью Российских железных дорог.

Для обеспечения завода удобной транспортной связью в 1910-х годах было начато строительство государственной железной дороги ("заводской") Белоостров - завод. Полностью миллеровскую линию не стали восстанавливать, но часть ее, от границы до Сестрорецка, использовали. От Белоострова линия была построена заново, а также возведен через реку Сестру железнодорожный мост. В эксплуатацию эта ветка была сдана в мае 1916 года (на схеме - красная линия). Последние следы этой ветки - останки железобетонных емкостей, платформ и пакгаузов - были снесены при строительстве домов в Сестрорецке по улице Урицкого на Песках.

7. После революции.

Заводская железная дорога просуществовала недолго. В 1918 году Приморская Петроградско-Сестрорецкая железная дорога была национализирована и грузы на завод стали доставляться по ней, а в следующем году она вошла в состав Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги, и от угла Флюгова пер. и Большого Сампсониевского проспекта доведена до Финляндской линии.

Газета "Петроградский голос" в статье "Развал на Приморской ж. д" в №120 от 3 июля 1918 года писала:

"Даже в прежнее, довоенное время, наша Приморская железная дорога, соединяющая петроградцев с единственным в окрестностях Петрограда Сестрорецким курортом, не отличалась аккуратностью. Ныне эта дорога находится в стадии форменного развала. Поезда ходят крайне неаккуратно.
В субботу, на прошлой неделе вечерний поезд, вышедший из Петрограда в 5 ч. 7 м. по дороге до курорта несколько раз останавливался и, наконец, не доезжая Ермоловки, стал совершенно. Часть публики решила добраться до курорта по способу пешего хождения, а остальные стали ждать прибытия вспомогательного паровоза.
В понедельник, на дороге творилось нечто необычайное. По случаю праздничного дня и хорошей погоды, в Сестрорецком курорте и на всех промежуточных станциях остались на ночлег многие из петроградских обывателей. В понедельник вся эта масса двинулась на станцию, чтобы поспеть к утреннему поезду. Некоторые встали до 5 часов утра, имея в виду, что первый поезд отходит из Сестрорецкого курорта в 5 ч. 07 м. утра. Однако, в назначенное время этот поезд не отошел. Как оказалось, машинисты, придя на станцию, нашли топки не в исправности. Паровоз капризничал. Тем не менее, поезд с опозданием минут на 10-12 двинулся вперед, но проехал недалеко. В Тарховке поезд остановился и долго настраивался.
Остановка затянулась почти на 30 минут. Население поезда все увеличивалось. Дышать сделалось трудно. На следующих станциях число ожидающей публики было чрезвычайно велико. Пассажиры вмещались с трудом.
На Раздельной поезд простоял более 40 минут. Публика страшно возмутилась и едва не расправилась с машинистами самосудом. Машинисты уверяли, что они тут не при чем и что виновато топливо, а также технические неисправности в паровозе. Машинисты извлекли из топки огромные глыбы сплавившегося вместе с углем металла.
- Вот полюбуйтесь!
Публика стала осаждать начальника станции. Последний отговорился лишь тем, что подобные неисправности наблюдаются уже давно и что об этом все знают, и что на такие пустяки не следует обращать внимания. Постоянные дачники подтвердили, что такие безобразия наблюдаются ежедневно почти со всеми поездами. На Лахту поезд пришел только около 9 час. утра. Наиболее опытные дачники отправились в Петроград на службу пешком. Все остальные поезда пришли с такими же и даже большими задержками.
Все жалобы дачников на царящие на Приморке возмутительные порядки не приводят ни к чему. Дачники в отчаянии. Служащие не могут попасть на службу. Делами на Приморской жел. дор. заведует комитет рабочих и служащих, на котором и лежит ответственность за все хозяйство дороги."

В 20-х годах Приморский вокзал ликвидировали, и поезда на Сестрорецк стали отправляться с Финляндского вокзала.

В 1921 году из Петрограда по железной дороге Раздельная - Лисий нос прибыли красные курсанты для штурма северных фортов во время кронштадтского мятежа.

В 20-е годы граница между Советской Россией и независимой Финляндией была полностью закрыта. Вдоль неё протянулись ряды колючей проволоки, а все мосты - взорваны. Земли Сестрорецкого Курорта вошли в пограничную зону, которая начиналась между посёлками Горская и Александровка.

8. Круговая Сестрорецкая ветка.

В начале 20-х годов ветка в Озерки сначала стала производственной, а затем начались работы по её разборке (наполовину выполненые к 1927 году). На Сестрорецкой ветке были ликвидированы разъезды: 2-я верста, Дамба, 13-я верста, Каупилово, платформа Ермоловская. Станция Раздельная получила название Лисий Нос. В те же годы для нужд развивающихся железных дорог Советской страны были сняты вторые пути на большинстве станций и на перегоне Сестрорецк - Курорт. Рабочие танк-паровозы бывшей Приморской железной дороги постепенно переводились на трамвайные рельсы Ленинграда, где использовались для подвоза материалов к строящимся линиям, а также для пассажирских перевозок на участках, где контактная сеть ещё не была проведена.

23 сентября 1924 года в Ленинграде произошло одно из сильнейших наводнений. Железнодорожное полотно у станции Новая деревня, а также на перегоне Новая Деревня - Лахта было залито водой. Лахтинская дамба, защищающая полотно, а также всю местность, была разрушена до основания, а свайный мост через Лахтинский разлив - полностью уничтожен. Для восстановления железной дороги требовалось отсыпать новую дамбу в Лахте. Кроме того, было принято решение продлить путь от станции Курорт до Белоострова. В 1925 году в песчаной дюне прорыли выемку и соединили Курорт с Белоостровом. Примерно к этому же времени закончились ремонтные работы и в Лахте. Для пропуска вод Лахтинского разлива был построен деревянный мост между охотбазой и деревней Бобыльская. Таким образом получилась круговая Сестрорецкая ветка Октябрьской железной дороги (показана черной линией).

В 1941 бронепоезд, стоявший в Новой Деревне, совершал ночные рейды в сторону Белоострова для обстрела позиций противника. В конце 1943 года железнодорожное сообщение с Сестрорецком было вновь открыто. Правда, первый поезд был обстрелян, и его пришлось отвести в Разлив. Но затем движение на дороге не замирало. По ветке Ленинград - Лисий Нос подвозились войска и боеприпасы для Кронштадта и "Ораниенбаумского пятачка", это была часть "Малой дороги жизни". За годы Великой Отечественной войны от артобстрелов погибли многие здания Сестрорецка и Курорта, в том числе и Курзал. В районе Ржавой канавы сохранились только дачи детского ревматологического санатория.

В мирное послевоенное время для старой насыпи Озерковской ветки вновь нашлось применение. По ней, и далее через поля Комендантского аэродрома к ЦПКиО протянулась узкоколейная трасса Малой Октябрьской детской железной (к сожалению, похоже, что в 2007 году детская железная дорога в Озерках прекратит свое существование, мешая бурной застройке этого района). Сама железная дорога в Сестрорецк, так и оставшаяся до нашего времени одноколейной, была реконструирована. В 1952 году ее электрофицировали и в Сестрорецк пошли первые электрички.

Материал подготовлен Аркадием Николаенко при консультационном содействии Сергея Чепурина.
Благодарим И. Лапина за предоставленный текст статьи из газеты "Петроградский голос" №120 от 3 июля 1918.

При подготовке использованы материалы сайтов:
1. Приморская железная дорога
2. Железные дороги Карельского перешейка. "Сестрорецкие железные дороги".
3. Российская национальная библиотека. По Санкт-Петербургской губернии на поезде.
4. История санатория "Сестрорецкий Курорт".
5. "Окрестности Петербурга".

Май 2007 г. Последнее дополнение: 04.02.2013

Добавьте Ваш комментарий :

Комментарии