Ольга АЛЕКСЕЕВА, сотрудник Центрального музея Октябрьской железной дороги

Намерения связать столицы Российской Империи и Великого княжества Финляндского железнодорожным сообщением высказывались неоднократно еще до завершения прокладки первой магистрали Петербург - Москва. Их осуществлению помешали последствия Крымской войны, лишившие Финляндию значительной части ее торгового флота, восстановление которого требовало больших затрат, и хроническая нехватка средств. Кроме того, долгое время считалось, что для богатой реками и озерами Финляндии нужны больше водные пути сообщения, чем сухопутные.

Тем не менее, вопрос о строительстве железной дороге ставился неоднократно и неоднократно откладывался. Первая финская железная дорога начата строительством весной 1858 года из Гельсингфорса в северном направлении на Тавастгуст. Немного раньше начались изыскательские работы к проекту дороги С.-Петербург - Выборг с последующим продлением ее до примыкания к Гельсингфорсско-Тавастгустской линии на станции Риихимяки.

Дело сдвинулось с мертвой точки благодаря стараниям и энтузиазму генерал-губернатора Финляндии графа Адгерберга. По его инициативе сейм Великого княжества решил выделить средства на сооружение железной дороги для сухопутного транспортного хода в самые отдаленные уголки России и в Западную Европу через Петербург. Источниками финансирования были названы "пошлины за винокурение и продажу питий", а также внутренний финский заем на сумму в 6 миллионов финских марок (по курсу финская марка равнялась тогда примерно одной четверти рубля).

На это Александр II подписал императорский рескрипт, в котором выразил "высочайшее согласие" с доводами о значении дороги для экономики страны и края, добавив, что "к тому же очень нужна помощь народонаселению, пострадавшему от неурожаев", поскольку новая стройка дает возможность заработка большому числу вынужденно безработных. Царь "всемилостивейше повелел, чтобы означенное железнодорожное сооружение было предпринято и начато как только будут добыты для того потребные средства". И уже на следующий год приступили к исполнению.

Избранная проектантами трасса будущей магистрали имела общую протяженность 413 верст. Пролегала она от Выборгской стороны Петербурга через Выборг до станции Риихимяки, отдаленной от Гельсингфорса на 66 верст уже построенного пути. Факт, дававший возможность урезать смету.

Как писала довольно популярная петербургская газета того времени "Русский инвалид" (N 27 за 1870 г.) по случаю открытия движения на первом участке от Петербурга до Выборга, "сколько известно, верста железнодорожного пути, средним числом, обойдется в 22000 металлических рублей". Общая стоимость строительства по смете ориентировочно определилась суммой 7 миллионов 518 тысяч 750 рублей, остальные деньги вкладывало правительство Великого княжества с условием возместить впоследствии российской казне ее субсидии участием в чистой прибыли в объеме одной трети (по вновь построенному отрезку дороги до Риихимяки), или 26% (по всей линии до Гельсингфорса).

По своему правовому положению новая магистраль, в отличие от казенных железных дорог России, сохраняла отношения с Министерством путей сообщения как частная компания вплоть до получения Финляндией государственной независимости 31 декабря 1917 года.

Главная строительная контора, а затем и Управление Финляндской железной дорогой располагались в Гельсингфорсе. Да и потом почти вся дорога пролегала по финской территории. Лишь небольшой (около 32 вест) отрезок пути приходился на Петербургскую губернию. Хотя великокняжеская Финляндия до революции входили в состав Российской Империи, ее автономия при царизме была столь велика, что обе остановки - Белоостров и Терийоки считались и являлись пограничными, даже имели собственные таможни. В 1870 году открылись также таможни в С.-Петербурге и Гельсингфорсе.

Путевое полотно с полосой отвода проходило до границы с Финляндией по земельным участкам, частично принадлежавшим казне, остальные - частным владельцам. Царь Александр II подарил дороге 6 десятин 360 кв. саженей (1 десятина = 2400 кв. саженей) государственной земли. Безвозмездно передали железнодорожникам свои участки департамент уделов, Главное артиллерийское управление и некоторые дачевладельцы, среди которых - граф Левашов, князь Голицын, графиня Бруннер и другие. У остальных владельцев Главная строи-тельная контора выкупила площадь по договорным ценам с отчислением процента прибыли после ввода дороги в эксплуатацию.

Проектирование и сооружение разнообразного путевого хозяйства перегонов и станций, служб и технических систем потребовали привлечения большого числа высококлассных специалистов. Трудно назвать имена главных из них, а всех перечислить невозможно. Общее руководство работами коллективно осуществлял Железнодорожный комитет во главе с выборным обер-инженером. Одним из них был генерал-майор в отставке Курт Штернваль.

Как инженеры, так и рядовые рабочие набирались из числа финнов. Поначалу количество работников было не свыше полутора тысяч, позднее доходило до 12 тысяч. Большая часть работавших имела низкую квалификацию либо вовсе ее не имела. Тем не менее, строительство было завершено на высоком техническом уровне и очень быстро, за какие-нибудь два с половиной года.

Небезынтересно отметить, что еще перед началом проектирования возникло некоторое достаточно принципиальное разногласие по поводу выбора ширины будущих железнодорожных путей. Одни предлагали взять принятую в Западной Европе 1435-миллиметровую колею, другие отстаивали широкую русскую в 1524 мм. Победа осталась за вторым вариантом. Он обеспечивал бесперевалочную транспортировку грузов из Финляндии и финских портов товарными составами, а также перевозку пассажиров вагонами прямого сообщения по всей России.

Одновременно с прокладкой дороги возводились станционные пассажирские здания. Автором проектов многих вокзалов был финский архитектор Вольмар Вестлинг. Но русском отрезке большинство построек выполнено было в дереве, в так называемом "русском стиле", похожими на загородные дачи Карельского перешейка (станции Ланская, Удельная, Шувалово, Парголово, Левашово, Терийоки, Куоккала, позднее Озерки и др.). На финской стороне выдержаны в духе, напоминающем ренессанс и готику. Фрагмент старого Финляндского вокзала из камня в Северной столице России удачно вписался в новое здание.

Железнодорожная магистраль была укомплектована достаточным по тем временам количеством локомотивов. Пассажирские вагоны отличались комфортом и допускали сквозной проход от головы до хвоста поезда. Плата за проезд по ценам того времени была не слишком дешевой, но вполне доступной: проезд одной версты стоил в 1 классе три копейки, во II - две и в III - одну копейку. Нетрудно подсчитать, что поездка из Петербурга, скажем, до Выборга, до которого 120 верст, обходилась от 1 руб. 20 коп. до 3 руб. 60 коп.

Дорога вступало в строй по мере готовности отдельных участков. Первый пробный поезд до Парголова прошел из Петербурга в июне 1869 года. В ноябре того же года введен в эксплуатацию встречный участок Риихимяки-Лахти, 1-го февраля 1870 г. - Петербург-Выборг. Сквозное движение на всем протяжении линии между двумя столицами открыл лично Александр II 30 августа 1870 г., в день тезоименитства российского императора. Это число (12 сентября по новому стилю в XX столетии) отмечается как день рождения Финляндской железной дороги. Нынешний год юбилейный - ей исполняется 130 лет. И, как всегда, от Финляндского вокзала в С.-Петербурге отойдут, кроме пригородных электричек, фирменные поезда "Репин" и "Сибелиус" до столицы дружественной Финляндии Хельсинки.

"Сегодня - New East" (международный журнал), N 3/4, 2000.

Последние комментарии: